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El mayor experimento liberalizador del sector ferroviario de los pocos realizados en Europa, el de Reino Unido, podría tocar a su fin dentro de cinco años si Jeremy Corbyn llega al poder y cumple con uno de los compromisos más sonados de los que le han aupado hasta el liderazgo del partido laborista: acabar con la caótica privatización.

El futuro del ferrocarril en Bélgica quedó marcado el 27 de marzo de 2001 por un choque de trenes que, pese a registrar sólo 8 víctimas mortales, puso sobre la mesa las consecuencias de no contar con sistemas que protejan la circulación en el caso de fallo humano. Como consecuencia de ese accidente en la localidad de Pécrot, el país decidió actuar radicalmente para evitar que pudiera repetirse. Quince años después, Bélgica va camino de convertir su red en una de las más seguras del mundo gracias al despliegue masivo de la tecnología de control de trenes ERTMS.

La compañía estatal irlandesa de ferrocarriles, Iarnród Éireann, ha confirmado esta semana el lanzamiento del primer servicio directo, sin una sola parada, de toda su red. Será de momento un único tren por día entre las dos ciudades más pobladas del país: Cork y Dublín, y precisamente en ese orden, puesto que no tendrá gemelo en sentido inverso.

Desde el pasado 1 de mayo, Eurostar cuenta con una nueva ruta que une la capital de Reino Unido con Marsella, en Francia. El servicio, que a diferencia de ocasiones anteriores se prestará durante todo el año y no sólo durante los meses de verano, consolida la oferta de alta velocidad internacional dominada por SNCF, aprovechando el retraso por parte de Deutsche Bahn en utilizar el túnel del Canal de La Mancha. Recupera además, para los viajeros con origen en Madrid, la posibilidad de realizar el trayecto a Londres sin utilizar el avión y efectuando un solo transbordo.

El Marmaray, el flamante proyecto para enlazar entre sí las dos orillas del estrecho del Bósforo (Estambul) con una nueva línea ferroviaria, se encuentra paralizado desde hace seis meses después de que la constructora española OHL decidiese, a mitad del trabajo, reclamar más dinero del que debía recibir conforme al contrato adjudicado en su día por las autoridades turcas.

El Gobierno de Reino Unido ha confirmado esta semana la venta de su participación en la operadora internacional de servicios de viajeros Eurostar por 585,1 millones de libras, unos 806,7 millones de euros. La venta, que el ejecutivo del país había planeado ejecutar hace ya dos años, pondrá en manos de dos fondos de pensiones -uno británico, el otro canadiense- cuatro de cada diez acciones de la empresa ferroviaria que conecta Londres con Bruselas y París.

La capital de Francia se prepara para realizar un gigantesco experimento con su tupida red de transporte público metropolitano, y a finales de 2015 establecerá un precio único para los cinco anillos concéntricos en los que se divide una malla entrelazada por centenares de líneas de todo tipo: ferroviarias, tranviarias y de autobús.

El pasado mes de noviembre el gobierno de Reino Unido completó el episodio más absurdo de todos los vividos (y han sido unos cuantos) en los poco más de 20 años que dura ya el experimento de la cosidetta liberalización del sector ferroviario. Tras rescatar una concesión abandonada sin contemplaciones en 2009 por la propietaria de Alsa, y gestionarla directamente con un éxito comercial rotundo durante cinco años, la devuelve ahora a manos privadas. 

La tozuda capacidad del sistema político estadounidense para bloquearse a sí mismo en cuestiones cruciales de índole interna es legendaria, pero en pocos campos se manifiesta de forma tan clara como en el de las infraestructuras. Dando un paso más, quizá no haya ejemplo más claro de esa parálisis institucional que el de un diminuto puente giratorio de eje vertical, con dos vanos móviles de menos de 50 metros de luz y siete de altura cada uno, que se ha convertido en uno de los peores cuellos de botella de la red ferroviaria para viajeros de Estados Unidos.

Mientras España se afana por extender el ancho de vía estándar europeo dentro de la Península Ibérica, un proyecto que es en cierta medida contrapuesto, y que está impulsado directamente desde el Kremlin, pretende hacer que el ancho de vía ruso penetre en el corazón de Europa, hasta el mismo corredor del Danubio.

Nuevo capítulo de la extraña situación provocada por la liberalización del ferrocarril en Reino Unido. ScotRail, la marca bajo la que el ejecutivo británico engloba a todos los servicios ferroviarios prestados dentro de las fronteras de Escocia, y cuya operación se adjudica en concesión al mejor postor, ha terminado en manos de los ferrocarriles de Países Bajos.

SNCF, la empresa pública ferroviaria francesa encargada de prestar el servicio de transporte de viajeros en Francia (y pronto también de la gestión de la infraestructura), ha hecho públicos y accesibles los datos de posición de sus trenes, lo que permitirá conocer a todos los usuarios cuál es la situación de los vehículos en tiempo real y observar de un vistazo en un mapa el comportamiento del tráfico ferroviario.

Thello, la operadora de servicios ferroviarios internacionales controlada al 67% por la empresa pública Trenitalia, y en la que también participa la cuasi pública francesa Transdev, ha confirmado al fin la fecha de apertura de sus primeros servicios en la Costa Azul. Desde el próximo 14 de diciembre, y usando material rodante convencional, Thello penetrará desde Italia en territorio francés con una única frecuencia diaria por sentido entre Milán y Marsella, frente a las tres que había anticipado hace sólo un año.

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