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Viernes, 24 Febrero 2012 13:15

Otro paso más para la segunda línea de alta velocidad de Amtrak

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Mapa de la línea Chicago-Detroit. Remarcado en azul celeste, tramo con ITCS en servicio. Mapa de la línea Chicago-Detroit. Remarcado en azul celeste, tramo con ITCS en servicio. Departamento de Transporte de Michigan (MDOT)

A mediados de este mes Amtrak, la operadora ferroviaria pública de ámbito federal en Estados Unidos, incrementó la velocidad máxima de sus trenes en un tramo de la ruta conocida como Wolverine, que conecta Chicago (Illinois) con Detroit (Michigan) a través del norte del estado de Indiana. Este incremento de la velocidad máxima de los trenes de pasajeros es significativo no tanto por su cuantía -el nuevo tope es de 110 millas por hora, o 177 kph, y autorizado sólo sobre 80 millas (129 km)-, como por el hecho de que se produce en una línea convencional no electrificada y, por tanto, con tracción diesel.

Implica, además, que 'Wolverine' se convierte en el segundo corredor ferroviario más rápido de los Estados Unidos, por detrás sólo del Corredor Noreste (NEC, en sus siglas en inglés) y, aunque con prestaciones notablemente inferiores, adelanta en el tiempo a proyectos emblemáticos como el corredor de muy alta velocidad de California.

Gracias a los nuevos límites de velocidad, el servicio entre Chicago y Detroit recortará 10 minutos respecto al horario anterior, y 20 minutos respecto a los tiempos de 2001. Otros servicios de Amtrak que usan parte de esa misma ruta, como Blue Water (Chicago-Port Huron) o Pere Marquette (Chicago-Grand Rapids) también se beneficiarán de esta mejora.

Para poder elevar la velocidad máxima en la ruta ha sido crucial la instalación de un sistema de control de trenes denominado Incremental Train Control System, y cuya característica fundamental es que transmite el aspecto de las señales (ya sean éstas físicas o virtuales) a la cabina del tren vía radio, además de controlar el estado de los desvíos.

A modo de ejemplo, y por lo que respecta a los pasos a nivel, el sistema puede enviar la orden de cierre o apertura de un paso a nivel mediante una señal de radio, prescindiendo así de los circuitos de vía. De forma inversa, el sistema envía a la cabina del tren las oportunas órdenes de restricción de velocidad dependiendo del estado de protección del paso a nivel.

Desarrollado por General Electric junto con Amtrak, el Departamento de Transporte del Estado de Michigan (MDOT) y la Agencia Federal Ferroviaria (FRA), ITCS está ahora instalado sobre 97 millas (156 km) de vía entre Porter (Indiana) y Kalamazoo (Michigan). Su proceso de desarrollo y despliegue ha durado más de una década, permitiendo elevación progresiva de la velocidad máxima en escalones sucesivos: 79 mph/127 kph en 2001; 90 mph/145 kph en 2002; 95 mph/153 kph en 2005.

La instalación de ITCS en la sección Porter-Kalamazoo viene a ser sólo la mitad de un plan agresivo por parte de la FRA, Amtrak y el Estado de Michigan para crear un corredor ferroviario de pasajeros de alta velocidad en el 80% de la distancia que hay entre Chicago y Detroit.

Con esa misma intención el pasado mes de octubre dicho estado completó la compra del segmento restante entre Kalamazoo y Dearborn (sur de Detroit) a su propietario, la operadora de cargas Norfolk Southern, por un importe total de 140 millones de dólares. Está previsto que en esta segunda sección, de 135 millas/217 km de longitud, se instale también ITCS.

La nueva línea Chicago-Detroit se beneficiará además del programa CREATE en Chicago, que está permitiendo reordenar los tráficos de mercancías y pasajeros en la tupida red ferroviaria de su área metropolitana con actuaciones como la separación de plataformas o la construcción de saltos de carnero.

Podría, además, tener un buen complemento con programas como el nuevo enlace ferroviario subterráneo internacional entre Detroit y Windsor (Canadá), y el proyecto de línea de alta velocidad Windsor-Ottawa-Montreal-Quebec.

 

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