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Miércoles, 04 Abril 2012 11:00

California opta por el pragmatismo para desarrollar su red de alta velocidad

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Un nuevo enfoque para la primera línea de muy alta velocidad de EEUU Un nuevo enfoque para la primera línea de muy alta velocidad de EEUU California High Speed Rail Authority

La Autoridad para la Alta Velocidad en California (CHSRA, en sus siglas en inglés) publicó el lunes pasado el borrador de su nuevo y quizá definitivo plan de negocio para la línea ferroviaria que conectará el área de la Bahía de San Francisco con Los Ángeles. Tras pasar por un calvario legislativo para conseguir financiación pública estatal primero, y recibir un apoyo más político que efectivo con la apuesta de la administración Obama por el ferrocarril después, el proyecto entra ahora en una tercera fase, la del impulso pragmático.

Impulso, porque el plan configura un calendario concreto para la construcción de una sección central de 483 km de longitud entre Merced, que funcionará como pivote de acceso al área de la bahía de San Francisco, y el valle de San Fernando (puerta de entrada a la cuenca de Los Ángeles), así como para el despliegue en tres fases sucesivas e incrementales de los servicios de alta velocidad en California: (1) Merced-Valle de San Fernando en 2022, (2) San José-Merced-Valle de San Fernando en 2027, (3) San Francisco-San José-Merced-Valle de San Fernando-Los Ángeles en 2029.

Y pragmático, en primer lugar, porque se reconoce como inevitable que, para que esta infraestructura pueda explotarse desde el primer momento y sin esperar a que la totalidad de su trazado sea rematado para muy alta velocidad, los trenes que operen sobre ella tendrán que utilizar las redes ya existentes tanto en el extremo norte (Caltrain) como en el sur (fundamentalmente Metrolink). Y en segundo lugar, porque convierte en inútil la discusión entre partidarios de la muy alta velocidad y defensores de los servicios convencionales de viajeros: si la primera necesita a la segunda, y está dispuesta a invertir en su mejora, la confrontación se convierte en alianza.

El nuevo escenario de apertura por fases y cooperación con las redes convencionales suburbanas ha sido interpretado por algunos medios especializados como el paso imprescindible para recuperar parte de la credibilidad y el apoyo político perdidos conforme los sucesivos cálculos para una línea de muy alta velocidad dedicada entre San Francisco y Los Ángeles iban arrojando estimaciones de demanda cambiantes... y cifras de coste total cada vez mayores.

Pese a los más que evidentes beneficios sociales que compartará la construcción de esta línea, y pese a los casi seguros beneficios empresariales, el baile del 'break even point' ha perjudicado enormemente la ardua tarea de convencer al contribuyente medio californiano, para el que el déficit cero ha sido siempre religión, y ha venido favoreciendo la posición de los numerosos lobbies sectoriales contrarios al proyecto.

En el nuevo marco que plantea el plan de negocio presentado esta semana, la CHSRA retoma el control de la partida apelando al realismo en los extremos de la línea, para defender a cambio la posibilidad -real- de construcción una sección troncal que sirva para demostrar que la alta velocidad es viable (y rentable) en California y, por extensión, en Estados Unidos.

El nuevo documento duplica la longitud de la sección central respecto a la prevista inicialmente. Si en su anterior versión (presentada el pasado mes de noviembre) la CHSRA contemplaba la construcción de 210 km de doble vía de ancho estándar y muy alta velocidad, apta para 355 km/h entre Merced y Bakersfield, ahora extiende esa sección central más de 270 km hacia el sur, hasta alcanzar el valle de San Fernando.

Los trabajos previos para la construcción de esta sección central están muy avanzados, especialmente en el extremo norte. Transcurridos nada menos que 10 años desde que la autoridad comenzase a estudiar la mejor ruta posible entre Merced y Fresno, el pasado mes de diciembre se publicó por fin la alternativa escogida. Menos de un mes antes, en noviembre, la CHSRA había empezado a precalificar a las empresas interesadas en pujar por los contratos de diseño de detalle y de construcción de alguno de los segmentos en que se dividirá la sección central.

Así las cosas, la CHSRA espera que las primeras obras comiencen en otoño de este año, y calcula que el tronco, que recibirá fondos tanto de la denominada Proposición 1A -por la que los votantes de California aprobaron en 2008 la emisión de deuda estatal- como del insuficiente programa de alta velocidad Federal, estará terminado dentro de 10 años.

Para permeabilizar las operaciones ferroviarias más allá de la sección central, el plan revisado prevé además numerosas mejoras del binomio capacidad-seguridad en la red convencional. Al norte, fundamentalmente mediante la electrificación a 25 kV del sistema Caltrain, que conecta Gilroy (al oeste de Merced) y San José con el centro de San Francisco, un programa que la autoridad responsable de este servicio de cercanías ya tenía sobre la mesa. Y al sur, mediante inversiones de alto impacto y coste limitado con cargo a la citada Proposición 1A y a otras fuentes de financiación, fundamentalmente varios de los programas federales relacionados con ferrocarril, en el corredor actualmente utilizado por Amtrak (operadora federal) y Metrolink (cercanías de Los Ángeles).

La CHSRA se compromete a invertir en esa línea, que da acceso desde Palmdale y por el valle de San Fernando hasta Los Ángeles, para la instalación de sistemas PTC (Positive Train Control; el nuevo estándar para control de trenes basada en radiocomunicaciones en EEUU) y en la eliminación de pasos a nivel. Y ello pese a que en ese corredor la autoridad parece anticipar que tendrá su propia vía electrificada y dedicada de forma exclusiva a la alta velocidad (compartiendo trazado pero no vía con los trenes de Metrolink), hasta Union Station y el intercambiador regional de Anaheim.

 

El nuevo plan, que deberá ser aprobado de forma definitiva por el Consejo de Administración de la CHSRA el 12 de abril, prevé que los 837 km de este sistema híbrido de nueva construcción y mejora de la red convencional, podría entrar en servicio tras una inversión total de 68.4 millardos de dólares. La cifra, con ser 30 millardos de dólares inferior a la prevista en la anterior versión del plan está aún bastante lejos de los fondos comprometidos hasta la fecha: 3.300 millones de dólares procedentes de fondos federales, y 2.700 millones de dólares con cargo a la Proposición 1A.

Respecto a la demanda, se estima que en 2030 podrían usar el sistema entre 14.1 millones de viajeros y 20.9 millones de viajeros al año, dependiendo del escenario escogido, con 17.5 millones/año para el escenario intermedio. Esas cifras permitirían que en hora punta pudiese haber hasta nueve trenes por sentido y hora, y que el precio medio de un billete de tren entre San Francisco y Los Ángeles fuese de 81 dólares -el 83% de lo que se calcula que costará de media viajar en avión en esa ruta-, con billetes a 52 dólares para venta anticipada o trenes en horas valle y 123 dólares para tarifas de último minuto, trenes de hora punta o servicios directos (todos los precios en USD de 2010).

La CHSRA refuerza sus argumentos sobre la rentabilidad económica del proyecto aclarando los balances publicados anteriormente y que fueron objeto de duras críticas por indefinidos y excesivamente optimistas, especialmente por lo que se refiere a las alternativas a la alta velocidad: costes de expansión de capacidad en autopistas y en aeropuertos, para un territorio cuyo tamaño y población se acercan a los de España y al que se espera que en los próximos 40 años se muden tantas personas como viven hoy en el estado de Nueva York: 20 millones de personas.

Y recuerda, por fin, que sólo la construcción de la sección central entre Merced y Palmdale creará el equivalente a 20.000 puestos de trabajo a tiempo completo anuales, durante cinco años. Y que el sistema completo reducirá, conforme a las expectativas de uso, 146 millones de horas despercidiadas cada año en atascos de tráfico, recortará anualmente 514 millardos de kilómetros en viajes de automóvil y rebajará las emisiones de dióxido de carbono en 3 millones de toneladas/año.

 

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