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Jueves, 16 Mayo 2013 10:38

El Tribunal de Cuentas británico critica el plan de negocio de la línea de alta velocidad HS2

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El ejecutivo británico ha ofrecido, en sólo tres años, hasta cuatro versiones distintas distintas del análisis coste-beneficio del proyecto (2010, 2,6:1; 2011, 1,6:1; 2012: 1,4:1) El ejecutivo británico ha ofrecido, en sólo tres años, hasta cuatro versiones distintas distintas del análisis coste-beneficio del proyecto (2010, 2,6:1; 2011, 1,6:1; 2012: 1,4:1) National Audit Office (Reino Unido)

La National Audit Office, equivalente en Reino Unido al Tribunal de Cuentas español, ha emitido esta semana un duro informe en el que critica el proyecto del Ministerio de Transportes para la construcción de una segunda línea de alta velocidad en el país, y señala que ni la necesidad de emprenderlo ni su rentabilidad están justificadas.

La mayor oposición a la que venía haciendo frente High Speed 2 (HS2), la futura línea de alta velocidad entre Londres, Birmingham y el conglomerado Manchester/Liverpool, era la de agrupaciones en defensa del ferrocarril convencional, así como algunos grupos ecologistas y colectivos locales, todos ellos englobados por el gobierno británico bajo el despectivo y ya clásico acrónimo NIMBY (Not In My BackYard). Hasta ahora.

El Ejecutivo, que ya fue acusado en abril de crear su propio lobby en un intento penoso de aparentar un apoyo popular a la nueva infraestructura que de momento es inexistente, se enfrenta además desde ayer a las pegas del tribunal de cuentas del país, cuyo presidente resume el plan de negocio presentado afirmando que no deja claros cuáles son los objetivos del Departamento de Transportes. 

Amyas Morse señala así, sobre la HS2, que "los presupuestos estratégicos (...) pretenden demostrar que es necesario construir la línea, y sin embargo presentan pruebas limitadas acerca de las previsiones de demanda para las líneas ya existentes", previsiones que vienen apuntando a una próxima saturación.

"Tampoco está claro", añade, "cómo (la nueva línea de alta velocidad) transformará las economías regionales mediante la creación de puestos de trabajo y crecimiento. (...) Hasta ahora, las evidencias y los análisis presentan argumentos insuficientemente sólidos como para asegurar y demostrar el éxito del proyecto".

La NAO rechaza de plano así los principales argumentos del ejecutivo británico, que había centrado todos sus esfuerzos mediáticos para promover la línea en torno a dos ejes básicos: que su construcción dinamizaría la economía de los lugares por los que pasase, y que sería la única solución para evitar el colapso del eje ferroviario troncal en el occidente de la isla de Gran Bretaña.

En su comunicado, la NAO señala con más detalle que la metodología empleada por el Departamento de Transportes pone especial énfasis en los ahorros de tiempo  derivados de un sistema más veloz y más fiable y puntual, y afirma que "la relación entre esos ahorros y las motivaciones estratégicas para ejecutar el proyecto, tales como equilibrar las economías regionales, no está clara".

El tribunal de cuentas dispara además a la línea de flotación presupuestaria, y saca los colores al ejecutivo al reseñar que se han detectado errores hasta en dos ocasiones en los análisis de coste-beneficio presentados por el Gobierno de Reino Unido.

Confirma también que el modelo de negocio presentado por éste es tan chapucero que no detalla si las previsiones de costes e ingresos son para la primera fase de la línea, entre Londres y el área de Birmingham, o si se refieren a la puesta en funcionamiento completa, hasta Manchester, Liverpool y Leeds.

La NAO remata el resumen de su análisis afirmando que el Departamento de Transportes "debería investigar cómo usan los viajeros de negocios el tiempo que pasan a bordo", presumiblemente para poder asignar valor a esas utilidades, y concluye que "no se ha analizado aún el efecto que tendrían unas tarifas más caras sobre la demanda, los ingresos y sobre la razón coste-beneficio".

Tras conocer el resultado del informe, un portavoz de la coalición de grupos opositores al proyecto STOPHS2 ha señalado que "apenas dos días después de que Patrick McLoughlin (ministro de Transportes) pidiese a los miembros del parlamento que firmasen un cheque en blanco para la HS2, la NAO a emitido un informe demoledor en el que se afirma que (el Gobierno) ha utilizado modelos anticuados, que ha sido opaco, que el plan de negocio no cuadra y, lo que es más importante: que la factura total asciende ya a 53 millardos de libras (unos 63 millardos de euros)", frente a los 32 millardos estimados incialmente.

McLoughlin, en respuesta a estas y a otras críticas (entre ellas las de representantes de su propio partido en los municipios que atravesaría el proyecto de construirse), ha declarado que "La oportunidad de la HS2 está clara. Sin ella, las rutas ferroviarias clave que conectan Londres con los Midlands y el norte de Inglaterra se desbordarán".

"La HS2 proveerá la capacidad necesaria y lo hará creando cientos de miles de puestos de trabajo y beneficios de miles de millones de libras (...). La construcción de modelos (económicos) es sólo la primera parte de la historia", ha explicado, señalando que si las previsiones económicas fuesen la única motivación para crear nuevas conexiones, no se habrían construido infraestructuras como la autopista M-1 (entre Londres y Leeds) o la extensión de la línea Jubilee del metro de Londres hasta Canary Wharf.

 

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