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Lunes, 10 Marzo 2014 11:23

La japonesa JR Central impulsa un corredor de alta velocidad entre Houston y Dallas

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El Shinkansen N-700 es la bandera de JR Central en su proyecto para construir una línea de alta velocidad entre Houston y Dallas, en Texas (EE.UU.) El Shinkansen N-700 es la bandera de JR Central en su proyecto para construir una línea de alta velocidad entre Houston y Dallas, en Texas (EE.UU.) Yamaguchi Yoshiaki en Flickr. cc-by-sa

Después de años de tribulaciones políticas, financieras y judiciales, el proyecto para construir una línea de muy alta velocidad en California ha vuelto a toparse con los ataques de numerosos grupos opositores que, si no amenazan con descarrilar el proyecto, es casi seguro que sí conseguirán retrasarlo de nuevo. Al otro lado de las Rocosas, mientras tanto, una compañía privada impulsada por la japonesa JR Central ha dado pasos decisivos en los últimos meses para tender un corredor entre Houston y Dallas. ¿Podría Texas ser el primer estado de la Unión en contar con alta velocidad ferroviaria, en lugar de California?

Tras un primer intento a comienzos de los años 90, fallido por falta de financiación, la idea para tender una línea dedicada al transporte de viajeros entre dos de las tres primeras ciudades del estado de Texas ha vuelto a recobrar impulso de la mano de Central Japan Railway (JR Central), operadora de la que fuera la primera línea de alta velocidad del planeta: el Tokaido Shinkansen.

A través de su filial estadounidense U.S.‐Japan High‐Speed Rail (USJHSR), JR Central participa como inversor principal junto a otros inversores locales en Texas Central Railway (TCR), una sociedad a cuyo frente la nipona ha colocado únicamente a estadounidenses, con el ex agente de la CIA Richard Lawless como consejero delegado.

La idea es prácticamente la misma que hace 20 años: conectar en 90 minutos Houston, junto al Golfo de México, con la conurbación Dallas-Fort Worth, en el norte del estado de Texas, a través de una línea de doble vía y alta velocidad de 385 km de longitud, construida conforme a los parámetros nipones, y servida en hora punta cada 30 minutos por trenes N-700-I de ocho coches y entre 400 y 500 viajeros por tren, con una velocidad máxima de 330 km/h.

Lo que JR Central propone a las autoridades estatales y federales es todo un caramelo, un paquete llave-en-mano sin apenas compromisos y bajo la idea inicial de que serán los inversores nipones, y no los contribuyentes estadounidenses, los que soportarán el riesgo del proyecto. Y todo ello, en un país donde el impulso del sector público no es capaz ya siquiera de reparar las infraestructuras existentes, y en el que el ferrocarril hace mucho tiempo que desapareció del segmento del transporte de larga distancia.

Financiación 100% privada

La japonesa plantea un esquema integrado por el cual Texas Central Railway se encargará prácticamente de todo, desde construir la infraestructura a proveer los trenes y prestar el servicio. Asegura además que TCR será capaz de cubrir la totalidad de los 10 millardos de dólares en que calcula el coste de poner en marcha la línea entre Houston y Dallas con financiación privada, propia y ajena, conforme a un plan que aún está por ser detallado públicamente.

El proyecto parece presentar bases sólidas respecto a su viabilidad comercial, puesto que plantea la conexión del conglomerado Dallas-Ft Worth, donde actualmente viven 6.4 millones de personas, con el área metropolitana de Houston, poblada por otros 6 millones de personas. Separadas entre sí por menos de 400 km en línea recta, ambas ciudades están experimentando un fuerte crecimiento demográfico que hace que se estime que en 2035 ambas habrán duplicado su población, hasta los 12 millones cada una.

TCR plantea además un servicio que mejora en cualquier escenario las únicas alternativas existentes: un tiempo de recorrido de poco más de tres horas en el caso del avión (en el que sólo Southwest opera 25 frecuencias por sentido cada jornada), y de entre cuatro y cinco horas en carretera, condicionado fuertemente por la congestión habitual provocada no sólo por los desplazamientos internos de cada área metropolitana, sino también por el hecho de que hasta 45.000 vehículos por sentido realizan esa misma ruta cada día.

Los inversores que se han subido al carro de JR Central también tienen a su favor la orografía y el uso del suelo: hasta tres cuartas partes del trazado discurrirían por terreno rural llano, reduciendo no sólo los costes de adquisición del terreno, sino minimizando también la necesidad de construir grandes obras de fábrica y la ausencia total de túneles.

TCR asegura haber evaluado ya hasta siete alternativas sobre el mapa, con estimaciones de costes de construcción y operativos, y previsiones de demanda para cada una de ellas. Y ha seleccionado tres que cuentan con una ventaja crucial, tanto en términos de costes de expropiación como por la posibilidad de agilizar los trámites legales y medioambientales, además de minimizar el impacto: discurren por corredores ya existentes.

De este a oeste, la primera opción es hacer que los trenes de alta velocidad aprovechen en la medida de lo posible el trazado de la autopista I-45. Las otras dos implican, respectivamente, tender sus vías junto a las de las empresas de cargas Union Pacific (UP) y Burlington Northern Santa Fe (BNSF).

Es en este punto donde se encuentra el proyecto. A comienzos de enero, el secretario de Transportes de Estados Unidos Anthony Foxx anunciaba un acuerdo a tres bandas entre la administración ferroviaria federal (FRA), el estado de Texas y la privada TCR para elaborar dos estudios medioambientales.

El primero, a cargo de TCR, se centrará en el corredor directo entre Houston y Dallas, mientras que el segundo, pagado con fondos federales, examinará las posibles alternativas para hacer que la futura red de alta velocidad texana se extienda desde Dallas hacia el oeste atravesando Darlington, y llegue hasta el centro mismo de Fort Worth.

El proyecto viene así a encajarse en un ambicioso plan promovido por las autoridades estatales para coser de norte a sur las principales ciudades del Estado de la estrella solitaria, conectando hacia el norte con Oklahoma  City (en el estado homónimo) y hacia el sudoeste con San Antonio y desde allí con Laredo y Monterrey (ya en México).

De salir adelante, la iniciativa de la japonesa JR Central no sólo sería la pieza central de los planes de Texas para integrar las principales aéreas económicas del estado. Enviaría además un mensaje social y político de doble sentido, por comparación con el caso de California: la alta velocidad es factible en Estados Unidos, pero sólo con actuaciones institucionalmente fuertes y sólidamente financiadas.

 

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