Leído en IRJ:

THANKS to the intervention of the German Chancellor Angela Merkel, the Fourth Railway Package, published by the European Commission (EC) on January 30, is a very different document from the original and excellent draft setting up a fully-liberalised and competitive railway structure compliant with the principles of the Internal Market.

In the space of less than a month, Merkel responding to massive lobbying by German Rail (DB) forced the Commission to turn the package into a German Railway Package for Europe.

This new package now allows Germany's railway holding company model to be maintained, which in turn permits the hidden transfer of funds from the infrastructure manager via the holding company to the commercial activities of train operators, placing them in a competitive advantage over their competitors who do not benefit from such aid. It allows for subsidised DB companies to acquire operators in other member states, unfairly competing with other companies.

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It is now up to the European Parliament and the Council to alter, improve and correct this package and achieve the objectives which business, customers and the industry know is necessary to create the internal market, investment and efficiency that the rail sector needs so badly. 

La Comisión Europea presentó esta semana su propuesta final del cuarto paquete ferroviario, un conjunto de modificaciones legislativas encaminadas a profundizar en la creación del área ferroviaria europea única (SERA en sus siglas en inglés) y que tiene como principal objetivo lograr que los mastodontes públicos que aún no han separado la gestión de las infraestructuras y la prestación de servicios de transporte ferroviario, especialmente Deutsche Bahn y SNCF, den su brazo a torcer.

Las grandes empresas públicas ferroviarias de Francia (SNCF) y Alemania (DB) unieron sus voces el mes pasado para lanzar un mensaje al aire, con la esperanza de que el legislador europeo lo escuche. En él hacían un ejercicio de equilibrismo argumental y, olvidando que sus respectivas políticas de expansión internacional se han dirigido precisamente a aquellos países en los que la gestión de la red y la operación de los servicios están segregados, defendían la eficiencia de los sistemas ferroviarios integrados verticalmente.

La pasada semana el Parlamento Europeo dio el visto bueno a la creación de un texto refundido para integrar en un solo código las tres directivas que componen el conocido como “primer paquete ferroviario”, y que sentó en su día las bases para la liberalización del transporte internacional. El nuevo texto armoniza la terminología usada y elimina redundancias, por un lado, y especifica y completa la legislación, por otro, en lo relativo a algunos de los obstáculos que aún persisten para la libre competencia en el transporte internacional de viajeros y en el transporte ferroviario de mercancías.

Visto en YouTube: la Unión Internacional de Ferrocarriles, la Comisión Europea y el International Level Crossing Awareness Day (ILCAD) utilizaron en la edición de 2011 esta magnífica campaña publicitaria para recordar que el exceso de confianza mata.

El Gobierno de Portugal decidió esta semana abandonar definitivamente su intención de construir una línea de muy alta velocidad (350km/h) entre Lisboa y la frontera con España en Badajoz. La decisión, que se daba por descontada hace meses atendiendo al estado de las cuentas públicas del país, ha sido precipitada por una resolución judicial que anula por defectos sustanciales el contrato que adjudicaba la construcción y la concesión de la explotación de la práctica toalidad de su trazado (entre Poçeirao y Caia) a un consorcio privado liderado por Soares da Costa y Brisa.

La Unión Internacional de Ferrocarriles, la Comisión Europea y la Agencia del Sistema Mundial de Navegación por Satélite Europeo han puesto en marcha en Braşov (Rumanía), un proyecto para tratar de demostrar la posibilidad de utilizar sistemas de navegación por satélite para el control de trenes en líneas con poco tráfico.