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El Legislativo francés aprobó esta semana la reforma del sector ferroviario, en virtud de la cual desaparece el administrador de infraestructuras RFF y toda la gestión de la red vuelve a manos de la operadora pública SNCF.

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Gonzalo Ferre, presidente de Adif, compareció ante la Comisión de Fomento del Congreso de los Diputados y afirmó que la explotación de la línea de alta velocidad Ourense-Santiago, en la que el pasado mes de julio un tren descarriló matando a 79 personas, había sido "pacífica". Pese a ello, un informe remitido por el maquinista José Ramón Iglesias Mazaira en diciembre de 2011, sólo dos semanas después de que se abriera la línea, alertaba de las carencias de señalización y de la ausencia de sistemas de protección en caso de fallo humano.

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Las sombras del secretismo y la corrupción rodean al proyecto para la construcción de una línea de alta velocidad entre Meca y Medina (Arabia Saudí) incluso desde años antes de que se produjese su adjudicación a un consorcio saudí-hispano liderado por la empresa local Al Shoula y del que forma parte activa un conglomerado de compañías públicas españolas dependientes del Ministerio de Fomento.

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A comienzos de agosto, 15 días después del accidente ferroviario de Santiago de Compostela, en el que murieron 79 personas y resultaron heridas de gravedad varias decenas, los responsables del Ministerio de Fomento, Adif y Renfe comparecieron en el parlamento para ocultar, bajo un velo tejido con decenas de detalles sin relación con el siniestro, su responsabilidad directa a la hora de solucionar las lagunas en la reglamentación y en los sistemas de señalización que permitieron que se desencadenase el descarrilamiento.

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Esta semana ha entrado en servicio el último tramo que faltaba para completar la línea de alta velocidad que conecta Madrid con la frontera francesa, entre Barcelona y Figueres. Se trata de una infraestructura dual ya que, por un lado, es quizá el mejor ejemplo del error político que ha supuesto la aplicación, hasta sus últimas consecuencias, del centralismo y el diseño radial en la determinación de las prioridades en materia de transportes. Por otra parte, esta línea es la primera en toda la historia del país en superar otras dos particularidades ibéricas: los seis pies castellanos en los Pirineos y la construcción de líneas exclusivas para viajeros en rutas que estaban muy lejos de alcanzar su techo de capacidad.

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La enésima revisión del perenne plan de infraestructuras y transportes -al pobre le cambian la portada cada vez que hay una nueva cara en Castellana 67 (tercera planta, derecha)- no sólo contiene numerosos anuncios relativos a la liberalización del sector ferroviario y bonitos mapas con líneas imposibles. También incluye un giro de 180 grados en la política del Ministerio de Fomento respecto a los soterramientos: ni un duro más.

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Tras el intento fallido del Consejo de Ministros del pasado viernes por aprobar un paquete más o menos integral en lo relativo al sistema español de transporte, se han disparado las especulaciones acerca de qué puede tener el Gobierno sobre la mesa y, sobre todo, cómo puede afectar esto al sistema ferroviario.

Tratando de desentrañar por dónde pueden ir los tiros, hay que tener en mente una premisa básica: la situación de emergencia que supone para la Administración General del Estado la imposibilidad de financiarse a voluntad en el mercado internacional de deuda puede hacer que el gabinete de Mariano Rajoy y Ana Pastor se atreva a cruzar varias líneas consideradas hasta ahora como infranqueables, arriesgándose no sólo a perder su crédito electoral, sino también a desestabilizar de forma grave el sector del ferrocarril español.

Mientras esperamos a que llegue el siguiente viernes de reformas, conviene que hagamos un repaso no demasiado exhaustivo a las medidas más plausibles de todas las que podrían haberse aceptado desde Castellana 67 como parte de este intento desesperado por hacer que las palabras ajuste, austeridad y eficiencia se lean bien junto a las pantallas de negociación.

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El Consejo de Ministros ha nombrado hoy nuevo presidente de Adif a Enrique Verdeguer, en sustitución de Antonio González. Verdeguer, que ocupaba hasta ahora el puesto de conseller de Economía, Industria y Comercio de la Generalitat Valenciana, es Licenciado en Económicas, técnico Comercial y economista del Estado, y cuenta con un máster en Desarrollo Económico por la Universidad de Oxford.

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