Sonará pretencioso, pero mi primer recuerdo de colegio (y de infancia) está fijado en el patio de arena que los parvulitos teníamos junto a la vieja casa de la que entonces cuidaba con esmero una pareja de ancianos. Más de una vez él, simpático, nos apuntaba durante unos segundos con la misma manguera con la que regaba los geranios, en lo que nos parecía el juego más divertido del mundo.

Ellos fueron envejeciendo mientras nosotros crecíamos, y para cuando llegó la época de la universidad, la pareja de ancianos había abandonado ya la 'máquina fija', una instalación que según me contaba mi padre había servido durante décadas para llenar la aguada de la Estación del 'Norte', y con ella la panza de centenares de locomotoras.

Esta semana ha entrado en servicio el último tramo que faltaba para completar la línea de alta velocidad que conecta Madrid con la frontera francesa, entre Barcelona y Figueres. Se trata de una infraestructura dual ya que, por un lado, es quizá el mejor ejemplo del error político que ha supuesto la aplicación, hasta sus últimas consecuencias, del centralismo y el diseño radial en la determinación de las prioridades en materia de transportes. Por otra parte, esta línea es la primera en toda la historia del país en superar otras dos particularidades ibéricas: los seis pies castellanos en los Pirineos y la construcción de líneas exclusivas para viajeros en rutas que estaban muy lejos de alcanzar su techo de capacidad.

Escrito en International Railway Journal:

In a €1.4bn project, the existing corridor between the two cities and their ports will be converted to dual gauge and in places converted to purely standard gauge, a first for the conventional Spanish network.

(...)

Spain's network broke its isolation from the rest of Europe in late 2010 with the opening of the Perpignan – Figueres line and the first sections of the Figueres – Barcelona mixed-traffic high-speed line. Standard-gauge freight trains now regularly cross the Pyrenees to serve the port of Barcelona.

With passenger trains due to start operating on this line from January 7, the focus is shifting to the extension of the standard-gauge network to the south. A tender will be invited next year for the conversion of a 97km section of the double-track 1668mm-gauge line between Castellbisbal and the port of Tarragona, with the aim of completing this initial section by 2015.

Visto en Europa Press:

Adif ha advertido a la Comisión Nacional de la Energía (CNE) de que el nuevo modelo de asignación de costes regulados, o peajes de acceso, para la facturación de los consumidores en la que trabaja el regulador será especialmente desfavorable para el servicio ferroviario, que podría ver incrementados en un 17,8% sus costes eléctricos en caso de que se apruebe la metodología.

La enésima revisión del perenne plan de infraestructuras y transportes -al pobre le cambian la portada cada vez que hay una nueva cara en Castellana 67 (tercera planta, derecha)- no sólo contiene numerosos anuncios relativos a la liberalización del sector ferroviario y bonitos mapas con líneas imposibles. También incluye un giro de 180 grados en la política del Ministerio de Fomento respecto a los soterramientos: ni un duro más.

Visto en Treneando.com:

"El Ayuntamiento de Canfranc había instado a Adif a la realización de las obras “necesarias, inmediatas e imprescindibles” para mantener en condiciones de seguridad y salubridad, ornato público y calidad medioambiental, cultural y turística de los terrenos adyacentes al edificio de la estación, declarado Bien de Interés Cultural (BIC)."

Tras el intento fallido del Consejo de Ministros del pasado viernes por aprobar un paquete más o menos integral en lo relativo al sistema español de transporte, se han disparado las especulaciones acerca de qué puede tener el Gobierno sobre la mesa y, sobre todo, cómo puede afectar esto al sistema ferroviario.

Tratando de desentrañar por dónde pueden ir los tiros, hay que tener en mente una premisa básica: la situación de emergencia que supone para la Administración General del Estado la imposibilidad de financiarse a voluntad en el mercado internacional de deuda puede hacer que el gabinete de Mariano Rajoy y Ana Pastor se atreva a cruzar varias líneas consideradas hasta ahora como infranqueables, arriesgándose no sólo a perder su crédito electoral, sino también a desestabilizar de forma grave el sector del ferrocarril español.

Mientras esperamos a que llegue el siguiente viernes de reformas, conviene que hagamos un repaso no demasiado exhaustivo a las medidas más plausibles de todas las que podrían haberse aceptado desde Castellana 67 como parte de este intento desesperado por hacer que las palabras ajuste, austeridad y eficiencia se lean bien junto a las pantallas de negociación. Unas son magníficas ideas. Otras no tanto.

El Consejo de Ministros ha nombrado hoy nuevo presidente de Adif a Enrique Verdeguer, en sustitución de Antonio González. Verdeguer, que ocupaba hasta ahora el puesto de conseller de Economía, Industria y Comercio de la Generalitat Valenciana, es Licenciado en Económicas, técnico Comercial y economista del Estado, y cuenta con un máster en Desarrollo Económico por la Universidad de Oxford.