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Lunes, 03 Noviembre 2008 09:47

California en la encrucijada

Una imagen típica: atasco de tráfico en Los Ángeles (por Atwater Village Newbie en Flickr; licencia CC-BY-NC-SA)Los votantes del estado de California están llamados a decidir el martes 4 de noviembre varias cuestiones fundamentales en las urnas. La primera de ellas ocupa a prácticamente a todos los medios de comunicación del planeta, la de elegir a quien supuestamente dirigirá su país y con él el destino del resto de países del mundo. Desde ese punto de vista, la segunda es mucho menor, por local y por sectorial: la autorización para emitir miles de millones de dólares de deuda que financien la construcción de un corredor de alta velocidad entre Los Ángeles y San Francisco.
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Varios diarios estadounidenses publican una nota de la agencia de noticias AP en la que se expresa de forma clara en qué consiste la llamada Proposición 1A, cuya aprobación (en la próxima votación de noviembre) se da en estos momentos como casi segura, y que daría la luz verde a la creación ex novo de una red ferroviaria de alta velocidad en (California,) el estado más importante de la costa oeste del país. Estas son las claves.
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En un comunicado de prensa la California High-Speed Rail Authority (CHSRA), la agencia encargada de diseñar y construir un corredor de alta velocidad que enlace Los Ángles con San Francisco, da cuenta de la presentación que llevaron a cabo el miércoles 11 de junio en sus oficinas representantes de Renfe y otras empresas españolas.

La agencia estatal afirma que los representantes españoles viajaron hasta California para dar a conocer la experiencia de este país y su sistema ferroviario de alta velocidad, uno de los más jóvenes del mundo, y hace especial hincapié en su siniestralidad, prácticamente igual a cero.

La delegación estaba compuesta, como confirma VIA LIBRE, por Apolinar Rodríguez, director de Relaciones Internacionales de Renfe, Julián García Valverde, actual presidente de Imathia (y ex presidente de Renfe), José María Oriol por parte de Talgo, y Álvaro Rengifo, director general de Comercio Internacional de Isolux Corsán.

Pese a que este listado no deja demasiadas dudas de que se trataba de una misión comercial más, destinada a mostrar la capacidad de las empresas españolas para conseguir contratos en el gran proyecto, la agencia estatal la ha aprovechado en beneficio propio, relacionándola de forma extraña con la polémica a cuenta de la negativa de Union Pacific a venderle parte del terreno reservado para ampliaciones a la CHSRA.

La Autorithy viene a pedir al público, que en noviembre debe votar un crédito presupuestario de más de 10.000 millones de dólares para el corredor de alta velocidad, que no se crea lo que dice el gigante de las mercancías. Los españoles, afirma el comunicado, "llevan décadas (sic) operando de forma eficiente y sin accidentes corredores de alta velocidad y de mercancías que discurren paralelos e incluso se cruzan entre sí".

Mehdi Morshed, director ejecutivo de la agencia, asegura así en el comunicado oficial que "los comentarios de hoy, realizados por expertos españoles, demuestran que la experiencia demuestra lo seguros que son los ferrocarriles de alta velocidad (y que éstos) pueden coexistir de forma segura y eficiente con las rutas de transporte de mercancías". Barrio Sésamo ferroviario.

+info: Union Pacific, la piedra en el zapato de la LAV Los Ángeles-San Francisco

 

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El clima público sobre el corredor de alta velocidad de California es ya lo suficientemente bueno como para que el San Francisco Chronicle se haya atrevido a apoyar abiertamente el proyecto, que se someterá el próximo mes de noviembre a una prueba crucial: la aprobación en referéndum por parte de los electores del estado de un abultado crédito presupuestario que permitiría comenzar con las expropiaciones de terrenos.

Claro que el apoyo debe ser todavía tibio, así que el medio de comunicación de la Bahía se da prisa en asegurar que la financiación pública es una especie de mal menor e incluso se permite el lujo de afirmar que es todo un riesgo para el Estado que decide construir ferrocarriles de alta velocidad. Olvidando que ni un sólo corredor de este tipo en todo el mundo ha sido construido con financiación privada, el SFC yerra además al calificar de éxito financiero el caso francés y de fracaso (sic) el japonés.

Sin entrar a desmentir esta extraña y absurda afirmación, la lectura del artículo editorial permite ver las costuras del argumentario, cuando el diario continúa diciendo que es el peor momento para afrontar una inversión gigantesca, dada la situación económica internacional.

Sin despeinarse, y sólo unas líneas después, el diario reconoce que "con un sistema de transporte aéreo en problemas, con la gasolina a cuatro dólares por galón, e incluso con el presidente Bush marcando metas para combatir el cambio climático, el sistema ferroviario es un riesgo que no podemos permitirnos no asumir".

Sin dejar el razonamiento gallego, el diario remata la faena de nadar y guardar la ropa destacando la necesidad de que la financiación incluya (ya está previsto) a agentes privados, pese a que ello "signifique llegar a un acuerdo con grupos empresariales acerca de las tarifas, rebajas de impuestos y puede que otros elementos que hagan más atractiva la inversión".

En definitiva, toda una ensalada que lo que esconde es un inevitable cambio de rumbo editorial para adaptarse a la realidad, sin que los lectores lo noten demasiado, aunque a juzgar por los comentarios, el trabajo va a ser arduo. Esperen situaciones similares en los próximos meses en toda California. Será señal de que las cosas van por buen camino.

+info: Arnold le pone más azúcar · A San Francisco se entra por el paso de Pacheco

 

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El Consejo de Administración de la California High-Speed Rail Authority -organismo público dependiente de este Estado del oeste norteamericano encargado de coordinar la construcción de una línea de Alta Velocidad que conecte San Francisco con Los Ángeles- se reunió la semana pasada por primera vez después del repentino cambio de estrategia del Gobernador, Arnold Schwarzenegger, a favor del trazado.

"Estamos animados por el hecho de que el Gobernador y el Legislativo demostraran su apoyo al corredor de alta velocidad durante la tramitación de los presupuestos", afirmaba Quentin Kopp, presidente del Consejo. Ese apoyo, que medido en dólares alcanza los 20,7 millones, no se acerca ni de lejos a las cifras pedidas por la California HSR Authority, pero sí sirve para continuar con la tarea de redactar los estudios previos en algunos tramos del trazado, al menos hasta junio.

Salvado el proyecto, este organismo se centra ahora en dos tareas casi igual de titánicas, y de importantes. La primera, la de involucrar a empresas privadas en el proyecto para completar un esquema de financiación mixto, público-privado. La segunda, convencer a los contribuyentes para que, en noviembre de 2008, voten a favor de un abultado crédito presupuestario que permita iniciar, por fín, las fases de diseño definitivo y construcción de la línea. Seguro que en esa tarea, vídeos como el que sigue ayudan.

 

 



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Si no se lee, no se cree. No hace ni dos semanas que contábamos que el Partido Demócrata de California había dado su apoyo expreso a la alta velocidad ferroviaria cómo alternativa viable al transporte en ese estado del Pacífico ante la pasividad del Ejecutivo, y este fin de semana nos hemos encontrado con una carta abierta en un diario firmada por el propio Gobernador, Arnold Schwarzenegger, en la que el republicano le da un empujón casi definitivo al proyecto al afirmar que el único obstáculo para la construcción del corredor es la falta de un plan serio de financiación.

Toda una sorpresa, teniendo en cuenta que el principal escollo para los primeros trabajos ha sido, en los últimos dos años, el rechazo sistemático de Schwarzenegger a la aprobación de los créditos presupuestarios necesarios. Hasta tal punto llegó el bloqueo que hace un mes era cosa hecha que todo el proyecto permaneciese en el congelador al menos hasta 2009, e incluso se temía por la supervivencia misma del ente encargado de impulsar el proyecto, la California High Speed Rail Authority. ¿Qué ha pasado, entonces? ¿Olfato electoral? ¿Epifanía de Al Gore y su verdad incómoda en los sueños del exTerminator? ¿Simple brindis al sol? Sea como sea, ahí lo tienen.

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Pese a que el gobernador de California (EEUU), Arnold Schwarzenegger, consiguió hace un año dejar en papel mojado el proyecto de un corredor ferroviario de Alta Velocidad entre San Diego, Los Ángeles y San Francisco, al retrasar hasta noviembre de 2008 la aprobación de los primeros créditos para los estudios previos, y pese a que ahora el musculoso mandatario pretende que ese retraso se haga indefinido, la pasada semana se han podido ver algunas señales esperanzadoras para esta LAV.

De momento, ganan Arnold y su coche. Pero, ¿hasta cuándo? La primera ha venido de la convención del partido demócrata de California, celebrada el pasado 29 de abril. En ella los delegados del partido en la oposición aprobaron incluir en su programa estatal un apoyo expreso a la construcción del corredor, aunque dejaron la puerta abierta para que cada candidato local rechace con matices el proyecto.

Y lo hicieron afirmando que esta línea de alta velocidad es "un arma significativa contra la polución ambiental y el calentamiento global, ya que utiliza mucha menos energía por pasajero que los coches y los aviones", y añadiendo que "el tren de alta velocidad será aún más esencial si, como se espera, el suministro de petróleo disminuye en el futuro". Claro que, como recuerda Marcel Marchon en su TrainBlog, habrá que ver si esta formación política es coherente con el manifiesto cuando llegue la hora de votar.

En cualquier caso, es toda una declaración de intenciones en la porción más "verde" de Estados Unidos, que ha venido además refrendada (¿sincronizada?) por un editorial del influyente diario Los Angeles Times en el que, con la tibieza característica de la zona cuando se trata de hablar de proyectos financiados por las administraciones -en un sistema donde lo público siempre debe ser sinónimo de mínimo-, se apoya el proyecto. Aunque por los motivos equivocados. Dice el LAT que las estimaciones de rentabilidad en los primeros años no deben echar atrás a los legisladores, porque "no será así para siempre". Y se agarra fundamentalmente al argumento de los precios de la energía. Siendo esto verdad, el diario yerra el tiro. Lo cierto es que la verdadera rentabilidad de un corredor así siempre viene dada por el recorte en los costes externos de los demás modos de transporte: polución, ruido, inseguridad, ocupación del espacio, dependencia...

Sea como sea, ambas manifestaciones parecen dejar claro que los grandes grupos de poder del Estado del Pacífico han comenzado a moverse a favor del proyecto y eso sólo puede, a su vez, significar una cosa: han detectado una demanda en el electorado, y han decidido satisfacerla. El siguiente paso deberá darlo ahora el gobernador, olvidándose de una vez del retraso como forma de actuación política, y actuando al fin en un sentido o en otro. Como ha concluido la oficina de análisis del legislativo de California (una comisión independiente dentro de éste, formada por miembros de todos los partidos con representación), es hora de arrancar el proyecto de una vez. O de enterrarlo.



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Jueves, 14 Diciembre 2006 10:43

El California HSR sigue vivo

El Consejo de dirección de la California High Speed Rail Authority ha adjudicado la redacción de los proyectos de impacto ambiental para dos tramos del corredor californiano de Alta Velocidad que -no antes de la próxima década- podría convertirse en el primero de toda América del Norte.

Los tramos cuyos análisis se han licitado -paso previo allí para que el Estado de via libre a la redacción del proyecto definitivo- son dos de los más complicados: Palmdale-Los Ángeles y Los Ángeles-Orange County. Pese a la importancia de estos trámites (próximamente se hará lo mismo con los tramos Sacramento-Fresno, Fresno-Palmdale y Los Ángeles-San Diego), no se podrá relizar ningún avance de entidad hasta que el Estado no proceda a aprobar algún crédito presupuestario para trabajos en el corredor. Y eso no ocurrirá antes de 2008, por lo que el proyecto sigue vivo, pero también en la cuerda floja.


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Logotipo de la California High Speed Autorithy El musculoso gobernador ya lo había anunciado a principios de año, pero faltaba que el Senado del Estado de California diese la confirmación al aplazamiento, por dos años, de las primeras consignaciones presupuestarias para el corredor de Alta Velocidad entre San Diego y San Francisco. La razón: hay otras obras públicas pendientes (léase carreteras) por valor de 37.300 millones de dólares que el Gobierno y los senadores consideran más urgentes.

 
 

El crédito, de 9.500 millones de dólares (unos 7.450 millones de euros), debería haber entrado en los presupuestos en 2004, fue luego aplazado a 2006, y  ahora tendrá que esperar a noviembre de 2008. Aunque desde el Senado se anuncia que ya se está discutiendo la financiación, por 116 millones de dólares (90 millones de euros) del proyecto y los primeros trabajos de expropiación.

Se trata de evitar así que siga corriendo el reloj de un proyecto que acumula ya varios años de retraso, y que se enfrenta al problema de salvar zonas en las que la urbanización salvaje amenaza con cortarle el paso a la que sería la primera infraestructura ferroviaria de alta velocidad de América del Norte. Quizá el Estado más motorizado de los EEUU mundo cambie de opinión si se mantiene (que lo hará) la tendencia actual del crudo: a subir.

 
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