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Desde el pasado 1 de mayo, Eurostar cuenta con una nueva ruta que une la capital de Reino Unido con Marsella, en Francia. El servicio, que a diferencia de ocasiones anteriores se prestará durante todo el año y no sólo durante los meses de verano, consolida la oferta de alta velocidad internacional dominada por SNCF, aprovechando el retraso por parte de Deutsche Bahn en utilizar el túnel del Canal de La Mancha. Recupera además, para los viajeros con origen en Madrid, la posibilidad de realizar el trayecto a Londres sin utilizar el avión y efectuando un solo transbordo.

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El Gobierno de Reino Unido ha confirmado esta semana la venta de su participación en la operadora internacional de servicios de viajeros Eurostar por 585,1 millones de libras, unos 806,7 millones de euros. La venta, que el ejecutivo del país había planeado ejecutar hace ya dos años, pondrá en manos de dos fondos de pensiones -uno británico, el otro canadiense- cuatro de cada diez acciones de la empresa ferroviaria que conecta Londres con Bruselas y París.

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Los trenes que Siemens está fabricando para la operadora internacional de trenes Eurostar, dominada por la francesa SNCF, dispondrán de cobertura WiFi en toda su extensión, lo que permitirá a los viajeros acceder a internet desde sus dispositivos, y disfrutar de servicios de 'infotainment' (información y entretenimiento).

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Thalys International, la operadora de servicios de transporte de viajeros entre París, Bruselas, Amsterdam y Colonia, se convertirá en una sociedad independiente (actualmente tiene la forma jurídica de sociedad cooperativa), que estará participada únicamente por la francesa SNCF y la belga SNCB y que no contará con Deutsche Bahn en su accionariado.

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La autoridad metropolitana del transporte de Londres confirmó esta semana que el gobierno central le transferirá a lo largo de 2015 la competencia sobre tres rutas de cercanías en el norte de Londres, cumpliendo así una de las demandas del alcalde Boris Johnson, que el pasado año solicitó el traspaso de todos los servicios ferroviarios que fuesen puramente suburbanos.

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La National Audit Office, equivalente en Reino Unido al Tribunal de Cuentas español, ha emitido esta semana un duro informe en el que critica el proyecto del Ministerio de Transportes para la construcción de una segunda línea de alta velocidad en el país, y señala que ni la necesidad de emprenderlo ni su rentabilidad están justificadas.

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La estación con mayor movimiento de trenes del Reino Unido cumplió a comienzos del mes pasado 150 años de edad. Clapham Junction, a menudo citada como una de las instalaciones ferroviarias con más tráfico del mundo, ve pasar cada año a 40 millones de viajeros, de los cuales más de la mitad la utilizan como punto de transbordo.

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Desde el pasado 9 de diciembre el mapa del metro de Londres cuenta con una nueva línea que permite conectar Clapham y la South London Line, en la margen derecha del río Támesis, con la veterana pero renovada East London Line. La apertura de esta ruta completa además el programa de inversiones del sistema de transporte mixto metropolitano/suburbano London Overground, cuya formación quizá sea uno de los mejores ejemplos del incremento en la burocratización que ha conllevado la pseudo-privatización del sistema ferroviario británico.

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El gobierno británico ha dado este mes el visto bueno a un proyecto para la mejora de una pequeña línea al noroeste de Londres que permitirá lanzar nuevos servicios directos entre la estación de Marylebone y Oxford, a través de Bicester. Esta sección, actualmente operada por una subsidiaria de Arriva (propiedad a su vez de Deutsche Bahn), será una pieza clave del proyecto para la creación de un eje orbital electrificado alrededor de la gigantesca área metropolitana de la capital de Reino Unido: el East West Rail Link.

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El gobierno británico ha anunciado hoy su listado de inversiones en ferrocarril para el periodo comprendido entre abril de 2014 y marzo de 2019. El documento, en las antípodas de lo que en España han significado los sucesivos planes de infraestructuras, es un auténtico programa dirigido tanto al organismo regulador del sector (la ORR) como al conjunto de la industria y se centra en la superación de una de las mayores taras de interoperabilidad en la red británica: la falta de electrificación.

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