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Lunes, 25 Noviembre 2013 20:07

El sector público se encarga de cuatro de cada diez viajes en ferrocarril en Reino Unido

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Cerca de cuatro de cada 10 viajes en Reino Unido tienen detrás al sector público, aunque sea el de otro país. En la foto, tren de Deutsche Bahn (Arriva) en Helsby Cerca de cuatro de cada 10 viajes en Reino Unido tienen detrás al sector público, aunque sea el de otro país. En la foto, tren de Deutsche Bahn (Arriva) en Helsby Ingy the Wingy en Flickr. cc-by-sa

El pasado 3 de noviembre se cumplieron 20 años desde la aprobación en Reino Unido de la Railways Act, disposición normativa que pretendía revolucionar un negocio que ya entonces contaba con más de 150 años de antigüedad y hacerlo, precisamente, en el país que lo vio nacer. Las dos décadas permiten realizar un balance sobradamente sosegado de las luces y sombras de un modelo que es tomado a menudo como referencia, y que es casi siempre desconocido.

En esta primera aproximación nos vamos a fijar sólo en tres de de las numerosas paradojas que presenta el sistema ferroviario británico tras su liberalización: el desmantelamiento del operador British Rail no sólo no ha conseguido crear un mercado libre, sino que además ha fomentado la concentración y ha atraído a grandes empresas públicas de otros países, hasta el punto de que éstas aglutinan ya cuatro de cada diez viajeros de tren en Reino Unido.

 

Primera lección: en Reino Unido NO hay libre competencia

El primer descubrimiento para los lectores no iniciados suele ser justamente que, en el sector ferroviario de Reino Unido, las empresas que operan en régimen de libre competencia no llegan ni siquiera a la categoría de anécdota. Veamos cómo.

Conforme al marco regulatorio actual, el ferrocarril británico se divide en tres bloques bien diferenciados. Por una parte tenemos los ferrocarriles de Irlanda del Norte, cuyos tráficos son básicamente de carácter suburbano y que, por motivos políticos y técnicos, siguen siendo públicos y se encuentran excluidos del régimen liberalizado.

Está luego el régimen concesional, en el que la administración otorga a una empresa una licencia (‘franchise’ en inglés) para operar en exclusiva un conjunto de líneas, financiando sus déficits hasta garantizar la rentabilidad para el operador.

Finalmente están las operadoras de libre acceso, aquellas que bajo su propio riesgo y ventura lanzan servicios de transporte de viajeros y no reciben ningún tipo de apoyo público, más allá de los fondos para construcción y mantenimiento de las infraestructuras (gestionadas en todo caso por Network Rail, un ente público independiente cuya función es muy similar a la de su homólogo español Adif).

El reparto de las tres hojas de este trébol regulatorio no puede ser más desigual: el mercado concesional aglutina el 99,2% de los viajes realizados en todo el país y el 99,4% de los viajeros-kilómetro (literalmente: número de viajeros por la distancia en km de cada viaje).

Las operadoras de libre acceso, las que “compiten” en el mercado, ocupan por el contrario una posición ridícula tanto en términos absolutos como relativos: prestan sólo uno de cada mil viajes realizados en el país y representan el 0,68% del total de viajeros-km en Reino Unido.

Las dimensiones liliputienses de la parte del mercado en la que hay empresas “compitiendo” son así comparables con las de la operadora norirlandesa Translink, que pese a tener sólo cinco líneas en torno a Belfast, transporta seis veces más viajeros (11,5 millones) y reporta una cifra comparable de viajeros-km (347,8 millones).

Tenemos por tanto un mercado que no está realmente liberalizado, sino que se compone de una constelación de monopolios locales, cada uno operando en exclusiva en su propia ruta, bajo la supervisión de la administración y con la inyección directa y continua de fondos públicos.

Este régimen es una definición perfecta de los economistas denominan como “competencia por el mercado”, en el que las empresas no luchan por ofrecer el mejor servicio al usuario, sino que compiten por ganar la confianza de la administración.

Y es un modelo que reconoce lo obvio (los ferrocarriles son el paradigma de los monopolios naturales), pero que trata de todos modos de introducir en en el sector ferroviario la competencia por la razón más clásica: el mejor servicio sólo se obtiene como consecuencia de la lucha continua entre un gran número de agentes.

 

Más de la mitad del mercado, en las manos de sólo tres empresas

Y llega aquí la segunda gran paradoja. Pese a que en el mercado liberalizado-pero-menos se cuentan hasta diecinueve empresas operadoras (sólo en el sector concesionado), el reparto de este gran pastel es mucho menos plural de lo que parece: la práctica totalidad de esas empresas son en realidad filiales de once operadores, que se distribuyen el mapa de ferrocarril británico de forma muy desigual.

La concentración progresiva del sector (tendencia natural de los monopolios… ¡naturales!) ha provocado que tres empresas privadas copen ya más de la mitad del mercado. FirstGroup, Stagecoach y Go-Ahead, nacidas todas ellas de las cenizas del sistema nacional de autobuses público británico desmantelado en los años 80, concentran 811 de los 1.501 millones de viajeros totales registrados en el sistema concesional: el 54% del total.

Sólo FirstGroup atesora en sus manos 300 millones de viajeros (el 20% del sector) a través de cuatro empresas distintas: First Capital Connect, First Great Western, First Transpennine Express y First ScotRail, filial esta última que presta la práctica totalidad de los servicios ferroviarios dentro de Escocia bajo adjudicación (y la financiación) directa del gobierno autónomo escocés.

El reparto del resto del sector presenta algo más de variedad, pero no demasiada: de las ocho empresas restantes, tres apenas llegan al 9% de los viajeros-km totales registrados para el año fiscal 2012-2013.

Se trata de Virgin, tremendamente conocida pero que supera por poco el 5% de cuota de mercado (tras descontar el 49% correspondiente a su ‘joint venture’ con Stagecoach), National Express (matriz de la española ALSA) con un 1,7% del reparto, y Serco, un gigante especializado en contratos con el sector público británico que gestiona desde hospitales a prisiones, pasando por escuelas, pero que en el sector ferroviario no alcanza siquiera el 2,4% del total de viajeros-km registrados.

Entre ambos extremos (tres empresas tienen más del 50% y otras tres no llegan al 10%) se sitúan cinco empresas que destacan por una característica en común: todas ellas son públicas.

 

El sector público presta cuatro de cada diez viajes

Esa es nuestra tercera y última paradoja. En el mercado ferroviario más “competitivo” del mundo, citado a menudo como ejemplo paradigmático del incremento de la eficiencia como consecuencia de la iniciativa privada, el 38% de los clientes (572 millones de un total de 1.502) viajan utilizando servicios gestionados por una empresa pública.

Este hecho, escasamente conocido, es el resultado de la progresiva pero ininterrumpida entrada en el mercado de Reino Unido de las empresas ferroviarias de otros países. Embarcados en una expansión internacional frenética, los dos grandes mastodontes públicos del ferrocarril europeo atesoran el 18% de todo el mercado británico en términos de viajeros-km y el 20% de los viajeros.

La alemana Deutsche Bahn (DB) es el cuarto operador de Reino Unido por volumen a través de Arriva, y el quinto en número de empleados, con 5.087. La francesa SNCF ha irrumpido por su parte en Reino Unido a través de Keolis, en la que cuenta con el 70% del accionariado (el 30% restante es propiedad de la Caisse de dépôt et placement du Québec, entidad pública controlada por el gobierno de esa provincia canadiense). Con esta filial cien por cien pública, SNCF transporta a diez de cada 100 viajeros británicos, y mueve 6.020 millones de viajeros-km, el 8% del total.

Nederlanse Spoorwegen (NS), la empresa pública de ferrocarriles de Países Bajos, cuenta por su parte con una cuota del 9% en términos de viajeros-km a través de su filial Abellio, y se responsabiliza del transporte de 151,6 millones de viajeros al año: el 13% del total.

El mapa ferroviario público de Reino Unido incluye también a MTR, la operadora del metro de Hong Kong (mayoritariamente pública, pese a que cotiza en bolsa), que suma el 1% de viajeros-km y el 4% de viajeros gracias a su participación en el sistema londinense de cercanías London Overground.

¿Complicado? Pues todavía no hemos rizado el rizo: para completar este repaso al paradójico y enrevesado mercado anglosajón nos falta la más exótica de las excepciones.

Directly Operated Railways: si la realidad te estorba... ¡véndela!

Directly Operated Railways (DOR) es una empresa con cerca de 3.000 empleados, que ocupa el sexto lugar en el número de viajeros-km en Reino Unido, y que se encarga de prestar servicio en la East Coast Mainline, la línea troncal que recorre la fachada oriental de la isla de Gran Bretaña.

Lo suyo podría calificarse como paradoja dentro de una paradoja puesto que, pese a que jurídicamente es una concesión más dentro del sistema británico, es el propio ejecutivo quien se encarga de operar la empresa directamente, como su propio nombre sugiere.

Con una cuota del 9% del mercado de viajeros-km, el gobierno de Reino Unido es a la vez el orgulloso titular de esta singularidad, resultado del abandono de la concesión por parte de National Express y su posterior rescate público (¿les suena?), y su sonrojado prisionero político.

Y es que DOR no sólo encarna los fallos de diseño del marco regulatorio (es la hija pública de un fiasco privado), sino que su insolente buen comportamiento en el mercado desde julio de 2009 ha hecho a muchos preguntarse si para este viaje habían hecho falta alforjas. Ante la duda, el gobierno británico ya echa cuentas de lo que ingresará en 2015 privatizando DOR.

 

Notas:

Todos los datos proceden de la ORR y del Department of Regional Development de Irlanda del Norte, y todos se refieren al año fiscal 2012/13.

Los instrumentos con los que las operadoras juegan en el mercado británico están tremendamente fragmentados y a menudo se entrelazan en diferentes niveles, ya sea mediante alianzas a nivel de operadora (como el caso ya citado de Virgin Trains), mediante la constitución de empresas conjuntas para la operación de varias franquicias (como hacen Serco y Abellio), o bien a través de la participación en un holding estable como Govia (propiedad al 65% de Go-Ahead y al 35% de Keolis).

Por ello, para imputar las magnitudes a cada empresa se ha seguido el criterio del reparto proporcional en el capital social de cada uno de esos vehículos mercantiles.

 

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