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Lunes, 17 Febrero 2014 13:10

París resucita su proyecto de un tren para viajeros de negocios desde el aeropuerto Charles de Gaulle

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Mapa de la ruta del CDG Express, una lanzadera high-cost entre la 'gare de l'Est' y el aeropuerto de Roissy-Charles de Gaulle que prácticamente duplica el servicio de cercanías RER B Mapa de la ruta del CDG Express, una lanzadera high-cost entre la 'gare de l'Est' y el aeropuerto de Roissy-Charles de Gaulle que prácticamente duplica el servicio de cercanías RER B

El administrador de infraestructuras francés RFF y la autoridad aeroportuaria parisina ADP confirmaron el pasado mes de enero su intención de resucitar un peculiar proyecto de transporte público en el área metropolitana de París: el enlace ferroviario expreso entre la gare de l'Est y el aeropuerto parisino de Roissy-Charles de Gaulle, que estará destinado en exclusiva al mercado de viajeros de negocios.

Dos años después de la fecha en la que se pensó inicialmente para la apertura de esta infraestructura, ambas entidades públicas anuncian que van a constituir una sociedad conjunta, en la que esperan que tenga también participación el estado francés, y que será la encargada de lanzar los estudios previos y de dirigir la construcción.

Serán esos estudios los que detallarán las principales características del futuro servicio, aunque se da por hecho que la nueva sociedad se limitará a dar cobertura jurídica a los planes ya explicitados y, tremendamente detallados, por parte tanto de la RFF como del ministerio de Transportes francés.

En esos planes el CDG-Express se configura como un servicio de tren directo entre la gare de l'Est y la segunda de las dos estaciones ferroviarias del aeropuerto de Roissy-CDG, situada en la constelación de terminales 2 ACDEFG, con una duración máxima de 20 minutos, una frecuencia de 15 minutos y un precio de 24 euros el billete sencillo.

Frente a este servicio se sitúa el modesto pero funcional tren de cercanías RER B3, con 30 minutos de viaje, 10-15 de frecuencia y 9,50 euros de precio, que parte de la gare du Nord y que realiza también parada en las terminales 1 y 3.

Así las cosas, el novísimo CDG Express no parece resistir demasiado la comparación con su hermano pobre, sobre todo si se tiene en cuenta que, al menos en su diseño original, morirá en los andenes en superficie de la estación del Este y obligará en todo caso a realizar transbordo a los privilegiados viajeros que deseen prolongar su trayecto hacia otros puntos de París, especialmente aquellos con destino al área de negocios de La Défense.

“El estrés de no llegar a una reunión”

La aparente paradoja se resuelve cuando se examinan con detenimiento las motivaciones esgrimidas por el ministerio de Transportes francés para la construcción del enlace. Todas ellas sugieren que no se trata de crear un mejor servicio para los actuales usuarios del tren de Cercanías, sino que el objetivo es en realidad ofrecer un servicio 'premium' para quienes actualmente acceden al aeropuerto por carretera, fundamentalmente en taxi.

“El aeropuerto Charles de Gaulle se sitúa actualmente en el segundo puesto mundial en términos de viajeros internacionales”, afirma el Ejecutivo francés, “pero su servicio no se sitúa al nivel de los estándares internacionales y está mal percibido por los pasajeros del modo aéreo, en particular los extranjeros”.

“Más del 80% de los desplazamientos entre París y el Charles de Gaulle se efectúan por carretera. Por culpa de los atascos casi permanentes en las autopistas A1 y A3, el tiempo de recorrido entre el centro de París y el aeropuerto puede variar entre media hora y más de dos horas”, añade, “creando así el estrés de no llegar a tiempo a una reunión o de perder un avión”.

El estado francés se refiere además con circunloquios a la falta de seguridad en la actual línea RER B, y añade otros obstáculos para el viajero de negocios como “la falta de espacio para las maletas” y “las carencias de confort en la hora punta”.

Una vez resucitado el proyecto, persisten numerosas dudas sobre cuál será el modelo financiero elegido por el estado francés, que sólo ha dejado claro que sigue vigente la máxima original: puesto que no es un tren de servicio público en sentido estricto, ya que está destinado a un sector muy concreto de la población y buena parte de sus usuarios potenciales son en realidad extranjeros, deberá sostenerse y autofinanciarse.

Se sabe que el coste total del proyecto ascenderá a 1,7 millardos de euros -frente a los 0,6 en los que se calculaba en la década pasada-, y sólo se ha dejado terminantemente claro que ni el estado ni las entidades locales aportarán un solo euro a la operación. Serán por tanto RFF y ADP las encargadas de financiarlo en solitario pero, ¿cómo?

“Tenemos un problema para cuadrar la financiación”

Alain Quinet, director general delegado de Réseau Ferré de France reconocía poco después de la presentación del renacido proyecto, que trabajan con una estimación de 6 millones de viajeros anuales sólo en 2023, primer año de vida de la línea.

La cifra es optimista y curiosamente similar a los 5,7 millones de viajeros que registra el servicio Heathrow Express, que conecta el principal aeropuerto de Londres con la estación de Paddington, con un tiempo de recorrido de 15 minutos e igual frecuencia, para un billete sencillo de 21 libras (unos 25 euros al cambio actual).

Con la referencia londinense probablemente en mente, la RFF calcula que el nivel de tráfico previsto, equivalente a 16.438 viajeros por día, y la tarifa prevista de 24 euros, serán suficientes para  cubrir el 75% de los costes de construcción y mantenimiento de la línea, y pagar los intereses del endeudamiento asociado a ellos: 120 de un total de 160 millones de euros anuales.

“Los ingresos comerciales no bastan. Tenemos un problema para cuadrar la financiación. (…) El asunto es saber quién paga los 40 millones de euros anuales que faltan”, señalaba Quinet, para reconocer después que sólo con ocho millones de viajeros anuales desde el primer ejercicio (una cifra prácicamente imposible de alcanzar) se lograría el equilibrio financiero desde el punto de vista de la infraestructura.

Con la vía estatal y municipal cerrada a cal y canto, la vista se fijó de inmediato en las compañías aéreas, y la idea de gravarlas con una tasa destinada específicamente a sostener el proyecto CDG Express se puso de inmediato sobre la mesa, aunque fue rechazada por el propio ministro de transportes francés, Frédéric Cuvillier.

Sin certeza sobre la vía definitiva, se ha especulado tanto con la posibilidad de cobrar un euro a cada viajero-movimiento que registre el aeropuerto (indiscriminadamente e independientemente de si usó o no la nueva lanzadera), como con el establecimiento de un recargo especial sobre los aparcamientos del conglomerado aeroportuario.

Tampoco está claro cuál será el vehículo jurídico para sacar adelante el proyecto, si se intentará volver a licitar el proyecto en bloque por la vía concesional, o si se construirá y explotará la infraestructura directamente por parte de RFF. En este último caso, la autoridad del transporte en el área metropolitana de París, la RATP, ha recordado su propuesta para prestar el servicio de transporte de forma conjunta con la SNCF.

Lo que sí parece establecido de forma definitiva es la configuración que tendrá la infrestructura, de 32 kilómetros de longitud de los cuales apenas 10 serán de nueva construcción. Saliendo de la gare de l'Est desde andenes reservados específicamente al servicio CDG express, los trenes accederán casi de inmediato al haz de vías de la cercana gare du Nord mediante un salto de carnero subterráneo de dos vías de nueva construcción bajo el área industrial denominada como CAP 18.

La línea saldrá de inmediato a la superficie para pasar sobre la Porte de la Chapelle y el trazado de la extinta Petite Ceinture (hoy Boulevard Ney), lo que requerirá la adecuación o la sustitución de los viaductos ya existentes. Eso permitirá a las unidades de tren del CDG Express acceder al canal de la línea RER B. De las cuatro vías existentes en la zona, el nuevo servicio usará las dos más meridionales, compartíendolas con los trenes convencionales de la línea La Plaine-Hirson.

A su paso por la estación de clasificación de Drancy (Le Bourget), serán necesarias obras adicionales para encaminar los trenes de mercancías que salen y entran de esta instalación sin que interfieran con las circulaciones del tren expreso para viajeros de negocios.

Circulando sin novedad y siempre en paralelo al ramal de cercanías RER B5 hasta Villeparisis Mitry-Le Neuf, en cuyas cercanías se situará una nueva subestación eléctrica, el grueso de las obras de infraestructura requieridas por el CDG Express se realizarán a partir de esta estación, superada la cual toda la plataforma será de nueva construcción.

En primer lugar, un doble salto de carnero en superficie y en giro de 90º permitirá a los trenes abandonar la línea convencional y pasar por encima del ramal RER B5. Con la plataforma situada ya junto a la línea de alta velocidad que conecta el corredor norte (hacia Bélgica y Reino Unido) con los corredores este (Estrasburgo) y sudeste (dirección Lyon), será necesario construir 8 km de doble vía, en su mayor parte bajo tierra y en túnel artificial, que pasarán bajo las pistas 2 y 4 del aeropuerto (08R/L-26L/R).

Como los trenes de alta velocidad y los cercanías del ramal RER B3, el CDG Express llegará a la estación CDG 2, pero ni siquiera allí compartirá vías con esos otros servicios, puesto que se ha previsto la construcción de una terminal independiente. Es precisamente este nuevo acceso al aeropuerto el que se llevará la parte del león de los fondos destinados al proyecto.

Dos décadas de gestación

La idea de crear un tren rápido para el principal aeropuerto de la capital de Francia no es precisamente nueva, y se remonta al menos al año 2.000, cuando RFF y ADP constituyeron una agrupación de interés económico para construir esta infraestructura, con la vista puesta en la candidatura de París para los Juegos Olímpicos de 2012.

Tras el fracaso de este empeño en 2005 es el Estado quien toma el mando, que sólo un año despúes relanza el proyecto bajo la forma de la colaboración público-privada y se lo adjudica en 2008 al gigante de la construcción Vinci. Sin capacidad para conseguir la financiación necesaria, y con dudas más que razonables sobre la rentabilidad del proyecto, la empresa renuncia finalmente al contrato en 2011 y el CDG Express queda de nuevo en el aire.

Con el programa de mejores de la línea de cercanías que da servicio al norte y noreste de París (denominado RER B Nord+) ya en marcha, y la crisis económica azotando los presupuestos públicos, las autoridades francesas dejan pasar los últimos años de la década pasada sin una propuesta clara para el proyecto de tren expreso al aeropuerto de Roissy

Dos fracasados intentos se suceden entre tanto para convertir el CDG Express en una extensión del sistema de transporte público del gran París, el primero de ellos de la autoridad del transporte de la región de Île-de-France, el STIF, que propone integrarlo en el la red de cercanías y que haya enlaces directos entre el aeropuerto de Roissy y el área financiera de La Défense aprovechando la extensión de la línea RER E.

La segunda alternativa viene de su contraparte en París y su área metropolitana, la RATP, que propone inicialmente olvidar la Gare de l'Est y mejorar en su lugar la actual conexión del RER B con la Gare du Nord, ahorrando notablemente en infraestructuras y ofreciendo un servicio integrado en el sistema tarifario parisino.

Finalmente, en 2014 RFF y ADP resucitan el proyecto original en el papel de directores del proyecto, y la RATP y SNCF se proponen preliminarmente como encargadas de prestar el servicio de transporte de viajeros. Se prevé que en 2017 comiencen las obras, y la nueva fecha prevista para la inauguración del CDG Express no será anterior a 2023.

 

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