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Lunes, 24 Septiembre 2012 06:57

Renfe transferirá a la competencia trenes por un valor de entre 340 y 650 millones de euros

Escrito por 
Tren de la serie 114 en Madrid-Chamartín Tren de la serie 114 en Madrid-Chamartín Fernando Puente

El presidente de Renfe, Julio Gómez-Pomar, anunció la semana pasada que cederá 26 de los trenes de alta velocidad del extenso parque con el que cuenta la empresa pública que dirige a otras operadoras, para permitir la apertura parcial del mercado del transporte de viajeros por ferrocarril en España. La medida implicará la transferencia de material cuyo precio total de compra osciló entre 340 y 650 millones de euros, dependiendo de qué serie o series de trenes se decida traspasar.

Pese a que el responsable público no dio más detalles sobre la operación, este anuncio lleva asociado el reconocimiento tácito por parte de Renfe de que su parque de trenes está muy sobredimensionado como consecuencia de una política de compras más ajustada a las necesidades de los fabricantes que a las de sus clientes. Así, mientras que la operadora francesa SNCF cuenta con 400 trenes para transportar a unos 45.000 milllones de viajeros-km cada año, la española acarrea menos del 10% de esa cifra (4.000 millones de viajeros-km)... pese a contar con más de 200 trenes.

Para hacer efectiva la operación, las 26 unidades pasarán a ser propiedad de una de las cuatro empresas de derecho privado en las que se va a dividir Renfe: la encargada de gestionar material rodante y alquilarlo a empresas privadas y que, en clara referencia al modelo británico de liberalización, muchas fuentes califican como ROSCO (Rolling Stock Operating Company). Su condición de sociedad mercantil estatal abre además la puerta a su privatización parcial o total.

Puesto que no se conoce aún qué trenes cederá Renfe a sus posibles competidores (que serán previsiblemente operadoras públicas de otros países), ni en qué condiciones económicas, su valor total se puede cifrar en una horquilla que oscila entre los 340 y los 650 millones de euros, basándose en lo que le costaron a la empresa española en el momento de su compra: unos 13 millones de euros por unidad en el caso de las series de trenes cortos (100 metros de longitud) y de 25 millones de euros en las series de trenes largos (200m).

Dependiendo de las demandas que hayan expresado al gobierno español los futuros competidores de Renfe, y teniendo en cuenta que tanto la española como sus concurrentes preferirán concentrar al máximo el número de series de trenes (con el objetivo de reducir los costes de mantenimiento), el listado del material a transferir bien podría incluir los 26 trenes de muy alta velocidad de la serie 103 (Siemens) o una combinación más compleja, como los 16 trenes de muy alta velocidad de la serie 102 (Talgo) y los 10 trenes de muy alta velocidad de la serie 100 (Alstom) que están siendo reformados para entrar y salir de Francia.

Pese a que la intención declarada del ejecutivo con esta operación es incrementar la competencia en el sector, la Comisión Nacional de la Competencia advertía sólo unos días antes -en un documento de toma de posición emitido a iniciativa propia- de la posibilidad de que el nuevo marco de cuatro empresas provocase un conflicto de intereses. Como operadora monopolística, Renfe podría carecer de suficientes incentivos para ceder a sus competidoras en condiciones de mercado el material rodante, y tendría demasiadas herramientas para limitar su expansión.

Este escenario, señalado por la Comisión como indeseable, parece sin embargo coincidir plenamente con la intención del Gobierno, expresada también en los últimos días, de limitar la entrada de competidores y hacer que en el mercado del transporte ferroviario de viajeros en alta velocidad no quepan más de tres actores, incluyendo la propia empresa pública.

 

 

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