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Domingo, 25 Mayo 2014 21:19

La Comisión Europea obliga a Reino Unido y Francia a poner en su sitio a Eurotunnel

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Un tren de GB Railfreight (propiedad de Eurotunnel), en Thorpe Crossing (Reino Unido) Un tren de GB Railfreight (propiedad de Eurotunnel), en Thorpe Crossing (Reino Unido) Tom Jenkins en Flickr. cc-by-sa

Presionada por los dos estados sobre los que cabalga (y forzados éstos a su vez por la Comisión Europea) la propietaria del túnel bajo el Canal de La Mancha va a rebajar las tarifas que le cobra a los demás operadores ferroviarios de mercancías y que, siguiendo las reglas de todo buen monopolio privado, hasta ahora mantenía en un nivel intencionadamente alto.

En junio de 2013, la Comisión ya advirtió formalmente a Reino Unido y Francia para que cumpliesen con el ordenamiento comunitario y rebajasen las tasas de acceso para trenes de pasajeros y de mercancías, y les ordenó la creación de un regulador independiente que adjudique los surcos del túnel de forma transparente.

El 'ejecutivo' comunitario señalaba, al realizar su advertencia, que Francia y Reino Unido tenían motivos para estar avergonzados: incluyendo todos los tipos de trenes, el túnel se ha venido usando en los últimos ejercicios a tasas del 60%, dejando así cuatro de cada diez surcos disponibles -descontados los necesarios para mantenimiento- sin usar.

En 2013, apenas siete trenes de mercancías recorrían el túnel cada día, y eso que cuando fue concebido se prometió que serían más de 30. Y todo por culpa de una política tarifaria diseñada por la propia Eurotunnel para sacar la cabeza de la tierra, y convertirse en un operador ferroviario capaz de competir con sus 'vecinos'.

"Las altas tarifas de acceso se repercuten a los pasajeros a través del precio del billete (de Eurostar -no confundir con la dueña del túnel-), mientras que las operadoras de mercancías se quejan de que no pueden afrontar el coste de enviar más cargas a través del túnel", señalaba entonces la Comisión, que añadía que éstas se han estado desviando a la carretera, ya sea cruzando el Canal por ferry o en las propias lanzaderas de Eurotunnel.

Accediendo parcialmente al mandato, Eurotunnel reconocía en abril que recortará las tarifas un 25% en las horas valle, reducirá las bandas de mantenimiento de tres a dos noches por semana (rebajando además enun tercio los precios que cobra en ellas, los más caros de todos), y adelantaba que la gestora de la red francesa, RFF, eliminará la tasa de 600 euros que cobra por “seguridad” en la terminal de Frèthun.

La privada ha prometido además que no aplicará subidas hasta 2018, con el objetivo de que ese año crucen la infraestructura 5.000 trenes de mercancías cada año (más del doble de los 2.325 que lo atravesaron en 2012). A partir de entonces, y hasta 2023, el compromiso es subir los precios sólo por encima de la inflación.

No hay noticia, sin embargo, acerca del regulador independiente que pide Bruselas. Así que por el momento seguirá siendo la comisión intergubernamental francobritánica la encargada de poner en su sitio a la concesionaria privada, o de seguir mirando hacia otro lado, como ha ocurrido hasta ahora.

Según la Comisión, con el nuevo régimen las operadoras de mercancías podrán acceder a una rebaja media en el rango del 30% al 45% respecto de los precios actuales, que se mueven en torno a los 4.500 euros por tren y trayecto, aunque pueden se elevar hasta los 6.075 euros por recorrer apenas 51 km de vía.

Respecto al expediente abierto contra Francia y Reino Unido, el Ejecutivo comunitario examinará ahora si las medidas adoptadas por ambos estados al alimón son suficientes para cerrarlo totalmente.

Un monopolio en expansión

La presión de la Comisión Europea no llegará sin embargo al resto de negocios de Eurotunnel. Gracias a la defensa de su posición de dominio, Eurotunnel ha pasado de ser simplemente la anodina administradora de una infraestructura sin apenas clientes, a formar un grupo logístico de dimensiones continentales.

Operadora ferroviaria en toda regla, su filial Europorte mueve trenes en las redes de Bélgica, Francia -donde es la tercera compañía y Reino Unido, país este último en el que controla el 12% del mercado a través de GB Railfreight, su brazo en la isla de Gran Bretaña (PDF) y con el que compite con la pública alemana DB Schenker y con las privadas Freightliner y Colas Rail.

Sólo el pasado año, Europorte movió cerca de 800 trenes cada semana -de media- en Gran Bretaña, después de que su tráfico creciera un 30% respecto a 2012. Y tan bien le van las cosas que ha comprado 25 nuevas locomotoras para seguir expandiendo su negocio.

La propietaria del túnel del Canal tiene además un peculiar nicho al que no le afectan la mayor parte de las regulaciones sobre el mercado ferroviario europeo (tal y como reconoce la Comisión), y en el que hace y deshace a placer: su servicio de autopista ferroviaria.

Le Shuttle acarrea todo tipo de vehículos de carretera (desde motos a camiones) a un lado y otro de la manga de agua, y de hecho su tráfico representa la abrumadora mayoría de circulaciones en el doble tubo: en momentos de demanda alta, la frecuencia de estos trenes-para-coches ha llegado a ser de 15 minutos.

La autopista ferroviaria ha llegado a transportar 6.820 vehículos de todo tipo en sólo 24 horas, y en 2013 sumó 10 millones de pasajeros: prácticamente los mismos que la operadora de trenes de alta velocidad Eurostar.

Junto al negocio de la infraestructura, el de la operación de trenes de mercancías y su servicio exclusivo de autopista ferroviaria, Eurotunnel tiene además negocios sobre la superficie del mar: es armador de barcos.

El conglomerado controla de una curiosa manera la compañía de ferries MyFerryLink, que opera una ruta idéntica a la de su infraestructura, pero en superficie: es la propietaria de los tres navíos con los que MyFerryLink cruza 16 veces por sentido y día el Canal de La Mancha.

Y según Eurotunnel, nada más. La empresa dice que no tiene nada que ver con ese servicio, que se opera en régimen de cooperativa por los propios trabajadores... antes empleados por la liquidada SeaFrance... que fue quien le vendió los barcos a la ferroviaria.

El argumento del tipo nada-mas-lejos-de-mi-intención-el-operar-barcos no cuela en Bruselas, donde se recuerda que, controlando el alquilar de los ferries, Eurotunnel maneja en realidad toda la política de precios de MyFerryLink.

La Comisión Europea ha decidido que con este negocio Eurotunnel ha ido demasiado lejos, y está a la espera de que la autoridad británica de defensa de la competencia se pronuncie sobre el asunto (estaba previsto que lo hicese en mayo, pero la decisión final se ha aplazado a junio), para pegar un educado manotazo sobre la mesa.

El fracaso del mercado

Precisamente a comienzos del pasado mes de abril se cumplían 20 años de la apertura del túnel del Canal, que discurre a 40 sólo metros bajo el lecho marino, y que es el más largo del mundo perforado bajo un brazo de mar.

El indudable éxito político no ha acompañado nunca a la aventura financiera, concebida como un proyecto totalmente privado, y en la que los inversores terminaron enterrando 9.500 millones de libras (11.730 millones de euros al cambio actual, y sin actualizar), el doble de los 4.700 millones de libras en que se presupuestó inicialmente. A ellas debieron sumarse obras -sólo en territorio británico- por valor de otros 1.000 millones de libras a cargo del erario público.

De la inversión realizada por la propia compañía, la menor parte salió del capital. Hasta 8.000 millones de libras de deuda se llegaron a emitir finalmente para intentar financiar el agujero, literal y figurado, lo que hizo el proyecto empresarial simplemente inviable.

Abrumada por los abultados pagos de intereses, Eurotunnel se convirtió en un ‘zombie’ casi desde el primer momento. Sólo en su primer año de vida la empresa perdió la friolera de 925 millones de libras.

En un modelo que resulta clásico bajo la luz de la Gran Recesión, la misma banca que en 1984 pronosticaba alegremente (y con el aplauso de la primera ministra británica, Margaret Thatcher) que el proyecto sería viable y rentable, terminó quedándose sólo dos décadas después con su propiedad.

Larga de contar como es, la historia de Eurotunnel desde la apertura del doble tubo hasta el año 2007 puede resumirse en una crisis continua. El ejemplo más gráfico de sus raíces puede verse en las cuentas de 2003: en ese año, los gastos por intereses se aproximaban a los 500 millones de euros, una cantidad que suponía el 50% de la facturación anual.

En el via crucis Eurotunnel consiguió sucesivas ampliaciones de la concesión. Tras el último aplazamiento, la infraestructura no revertirá al dominio público hasta 2086. Eso son 92 años desde su apertura, frente a los 55 años previstos inicialmente en el conocido como Tratado de Canterbury.

Ni siquiera esas ampliaciones saciaron la sed del sector financiero, que terminó haciéndose con el control indiscutido de la empresa tras una reestructuración masiva de deuda concluida en 2007 y que dejó en la cuneta a los pequeños accionistas, que no sólo perdieron la mayor parte del valor de su inversión, sino que también vieron diluida su posición de poder dentro de la compañía.

Así, si en sus inicios el 65% del capital social de Eurotunnel había salido del bolsillo de 700.000 pequeños accionistas, particulares que confiaron en la burbuja de expectativas desatadas por los dos gobiernos y que en su mayoría eran franceses (unos 560.000), veinte años después la imagen no puede ser más distinta.

Actualmente es el banco de inversión Goldman Sachs quien controla con mano de hierro el Grupo Eurotunnel, con el 25% de los derechos de voto pese a que tiene poco más del 15% del capital. En cuanto a los accionistas minoritarios, su cuota se reduce ahora a menos del 13%.

Como consecuencia de los rescates, la nacionalidad de los inversores también ha dado un vuelco: el 35% de sus acciones está ya domiciliada en Estados Unidos, frente al 20% en Francia y apenas el 17% en Reino Unido.

El proyecto, que envolvió en la bandera europeísta el mayor fiasco de la iniciativa privada en materia de infraestructuras de los últimos 100 años, se ha convertido así en otro activo tóxico más, que flota a la deriva en la marea de los mercados globales, y que finalmente podría ser rentable (20 millones de euros de beneficio, antes de pagar impuestos el pasado año), aunque con varias décadas de retraso.

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