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Miércoles, 17 Octubre 2012 12:06

Portland duplica su red de tranvía y acaba con la gratuidad del transporte público en el centro

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Un tranvía se dispone a cruzar el puente Broadway, en Portland (Oregón) Un tranvía se dispone a cruzar el puente Broadway, en Portland (Oregón) Sam Beebe en Flickr. CC-BY

La ciudad estadounidense de Portland (Oregón, costa oeste) casi duplicó el pasado mes de septiembre la longitud de su red de tranvía, una de las más jóvenes del país, al añadir 5,4 km de línea a los 6,3 con los que contaba hasta entonces. El tranvía de esta localidad de poco menos de 600.000 habitantes (2,3 millones si se cuenta su gran área metropolitana) salta así a la ribera derecha del río Willamette, seis décadas después de su desaparición y tras sólo once años desde que volvió a circular.

Desde 2001, el Portland Streetcar recorre el centro de la ciudad de norte a sur en un trazado con forma de bucle y catenaria electrificada a 750 V CC, sin apenas tramos de plataforma reservada y siguiendo el sentido -único- de circulación que rige para los vehículos a motor en las principales avenidas.

Como consecuencia, y en la mayor parte de su trazado, los dos brazos de la que -hasta ahora- era la única línea de la ciudad discurren por calles y avenidas paralelas, con las paradas ascendentes y descendentes separadas casi siempre por una manzana.

Tras la apertura del nuevo tramo, a la North South Line se le ha sumado la Central Loop Line, cuyo trazado -también con forma de bucle- se solapa con el anterior en buena parte de su recorrido y que, tras cruzar el Willamette por el puente Broadway, se dirige hacia el sur por las vías de nueva construcción, dando servicio a 28 nuevas paradas.

En los trabajos para su puesta en marcha, que comenzaron en agosto de 2009, se ha invertido un total de cerca de 150 millones de dólares, de los que la mitad proceden del Gobierno Federal, otros 20 de fondos de la lotería estatal de Oregón -que se han destinado a sufragar íntegramente la compra de seis tranvías-, y el resto de distintos programas de inversión de carácter local y regional.

Los nuevos vehículos han sido diseñados por Škoda, pero han sido fabricados con licencia por la estadounidense Oregon Iron Works con el objetivo de cumplir con la normativa americana denominada ‘Buy America’, que exige que las inyecciones de fondos realizadas por el gobierno federal para mejorar y crear redes de transporte público, con el objetivo último de reactivar la economía, se destinen a proyectos “construidos con productos hechos en Estados Unidos”.

Tras usar durante más de cinco años siete tranvías del modelo 10T de la empresa checa, en 2006 se procedió a la firma de un acuerdo de transferencia de tecnología entre Škoda y la fabricante estadounidense (que opera bajo la marca United Streetcar) para la construcción en Oregón de un octavo vehículo a modo de prototipo.

El prototipo se convirtió en 2009, tras salir de la línea de producción, en el primer tranvía fabricado en Estados Unidos desde 1952. Ese mismo año, Portland adjudicó finalmente a United Streetcar el suministro de seis tranvías adicionales, destinados a cubrir las necesidades de servicio que finalmente ha supuesto la apertura de la Central Loop Line.

Los vehículos miden 20 metros de largo y 2.46 metros de ancho, y cuentan con tres coches. Los extremos se apoyan sobre dos bogies de dos ejes cada uno y el intermedio cuelga sobre ellos, en configuración Bo’Bo’. Cuentan con una capacidad de 200 plazas (30 sentadas) y una velocidad máxima de 70 km/h.

La extensión recién abierta operará con una frecuencia continua de 15 minutos en días laborables, como en la primera de las líneas de tranvía de Portland. Se ha planeado, además, que desde su extremo en la ribera derecha, la nueva Central Loop Line sea extendida hacia el oeste a finales de 2015, cruzando de nuevo el río hasta conectar con su actual extremo en la margen izquierda y cerrando así el círculo (“loop”) al que hace referencia su denominación.

Para pasar sobre la lámina del Willamette los tranvías de la ciudad de Portland utilizarán un puente actualmente en construcción, el Caruthers, cuyo uso estará prohibido para vehículos a motor privados, y reservado para peatones, bicicletas y autobuses urbanos, además de contar con una doble vía que compartirán el Portland Streetcar y los tren-tram del sistema MAX. 

Ha sido precisamente la necesidad de crear una quinta línea para este sistema híbrido, mitad tranvía, mitad cercanías, lo que ha llevado a las autoridades de varias administraciones a invertir cerca de 135 millones de dólares para la construcción de este puente, que será un ejemplo más de la complementariedad de ambas redes ferroviarias metropolitanas.

MAX opera dentro de la ciudad, de hecho, como una red de tranvía adicional, con numerosas paradas a pie de calle. Sus cuatro líneas se convierten en sólo dos cuando penetran en la ciudad: una con orientación norte-sur y otra que atraviesa el centro urbano cruzando perpendicularmente a ésta y a las dos rutas tranviarias.

La ciudad cuenta además con un sistema tarifario integrado y de una sola zona, de manera que los billetes de tranvía se pueden usar sin límite durante dos horas tras su compra (si se realiza en las máquinas de las estaciones) o su validación (que se realiza a bordo, en el caso de tickets de compra anticipada), en cualquier otro modo de transporte (los trenes de MAX, el sistema de autobuses urbanos o la línea de cercanías convencional WES).

A la inversa, los billetes del resto de modos de transporte son válidos en el tranvía, aunque en este caso sin limitación alguna: un solo viaje en bus o tren-tram da derecho a subir y bajar del tranvía cuantas veces se quiera durante ese mismo día.

Pese a que el régimen de transbordos puede parecer generoso -sobre todo para quienes residen en áreas metropolitanas divididas en zonas y sin integración tarifaria, como es el caso de Madrid-, lo cierto es que empeora notablemente la situación anterior. Hasta el 31 de agosto pasado, el sistema de transporte público de Portland contaba con una “zona gratis”, situada en pleno centro de la ciudad. Este área era conocida desde 1975 con la gráfica denominación de Fareless Square y fue renombrada Free Rail Zone en 2010, cuando la bonificación se limitó únicamente a los servicios ferroviarios, excluyendo los autobuses.

Tras numerosos años en la picota, en los que la zona gratis fue acusada de fomentar el fraude en el resto de la red e incluso de facilitar el crimen, sucumbió finalmente el pasado verano ante las restricciones presupuestarias de TriMet, el consorcio encargado de los transportes en el área de Portland, que procedió a eliminar la Fareless Square y subió las tarifas.

 

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