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Sábado, 29 Diciembre 2012 19:14

London Overground completa cinco años de mejoras en infraestructura y trenes

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Detalle del mapa del London Overground con su última incorporación: la línea que va de Surrey Quays a Clapham Junction Detalle del mapa del London Overground con su última incorporación: la línea que va de Surrey Quays a Clapham Junction Transport for London

Desde el pasado 9 de diciembre el mapa del metro de Londres cuenta con una nueva línea que permite conectar Clapham y la South London Line, en la margen derecha del río Támesis, con la veterana pero renovada East London Line. La apertura de esta ruta completa además el programa de inversiones del sistema de transporte mixto metropolitano/suburbano London Overground, cuya formación quizá sea uno de los mejores ejemplos del incremento en la burocratización que ha conllevado la pseudo-privatización del sistema ferroviario británico.

El nuevo ramal del Overground, mal calificado como línea orbital por cuanto sólo dibuja en torno al centro de Londres un arco sin continuidad, refuerza además el papel de Clapham Junction como la estación con mayor trasiego de trenes de todo Reino Unido y una de las que más tráfico de trenes concentran de toda Europa, al convertirla en la cabecera de los servicios que la conectan con Highbury & Islington (norte de Londres).

Con la nueva apertura, el London Overground atraviesa 21 de los 33 distritos (boroughs) de la metrópolis, y el 30% de sus habitantes están ya a menos de 15 minutos andando de alguna de las 83 estaciones distribuidas a lo largo de las seis líneas y los 86 km de la red de este sistema.

La que conecta Highbury & Islington con Clapham Junction es la última en sumarse al Overground, y es el resultado de una actuación consistente en la construcción de un salto de carnero al sur de Surrey Quays, y una nueva doble vía de 1,3 km de longitud que conecta la East London Line (ELL) con la South London Line, actuación en la que se han invertido 75 millones de libras esterlinas.

Además de la construcción de este ramal, la puesta en marcha de Overground ha supuesto la completa reforma y extensión de la vetusta East London Line, una antigua línea de metro construida aprovechando el histórico Thames Tunnel, el primero del mundo en ser perforado bajo el agua. Su cierre completo entre 2007 y 2011 permitió acometer un programa de extensión financiado con más de 1.000 millones de libras esterlinas cuyo objetivo era integrar la ELL en la red ferroviaria convencional británica, y permitir a los servicios del Overground atravesarla.

Por el norte, la línea conecta desde 2011 Whitechapel con Highbury & Islington a través del Kingsland viaduct (en desuso desde 1986) y dispone de cuatro nuevas estaciones intermedias: Shoreditch High Street, Hoxton, Haggerston y Dalston Junction, desde donde conecta con la North London Line. 

En el segmento central se reformó y saneó completamente la estructura del Thames Tunnel, además de reconstruirse completamente la vía, electrificada con tercer carril, con nueva superestructura y señalización.

Por el sur, desde mayo de 2010 y entre New Cross Gate hasta Cristal Palace y West Croydon, el Overground simplemente aprovecha un tramo de línea convencional ya existente -y servida hasta entonces por la concesionaria Southern- que ha sido completamente renovada.

A las actuaciones en el nuevo ramal y en la ELL hay que sumar las mejoras en las estaciones de las otras cuatro rutas que componen Overground (Richmond-Stratford; Watford Junction-Euston; Clapham Junction-Willesden Junction;  Gospel Oak-Barking), en las que se han instalado tornos de acceso y sistemas integrales de videovigilancia, y que además de haber sido renovadas cuentan ahora con presencia permanente de interventores.

 

Seis líneas y tres empresas

Se cierra así el programa de inversiones emprendido desde la creación de la marca, detrás de la cual hay una complejísima estructura que lleva hasta el paroxismo la ya característica atomización de responsabilidades del mercado ferroviario británico, y en la que participan dos agentes públicos y uno privado que es, en realidad, doblemente público.

En primer lugar está Network Rail, el administrador de la red de Gran Bretaña. Es el titular de la infraestructura, y se encarga de mantenerla, además de gestionar el tráfico de trenes y de administrar directamente muchas de las estaciones. También ha participado en la ejecución de algunas obras puntuales (como la renovación de vías y señalización, o la prolongación de andenes) para facilitar la extensión o la mejora del Overground, cuyos raíles forman parte a todos los efectos, desde el punto de vista administrativo, de la red ferroviaria nacional.

Transport for London (TfL), la autoridad del transporte en el área metropolitana londinense es por su parte la verdadera alma del proyecto. Adjudica directamente y sin intervención del ejecutivo central la concesión para prestar el servicio y se encarga de asegurarse de que las condiciones del contrato concesional se cumplen. 

Desde el punto de vista financiero, TfL no sólo es quien paga a la concesionaria y cubre el déficit operativo del sistema, sino que además ha sido la encargada de ejecutar y financiar el grueso de las obras necesarias para que el conglomerado de líneas formase una red medianamente coherente y moderna, e integrada con las líneas de metro y del Docklands Light Railway (DLR).

TfL es además la creadora de la celebrada marca Overground, que de hecho se incluye en los mapas del metro como si fuese una línea más y en color naranja, heredando así la identidad visual de la vieja East London Line. Su nombre se forma precisamente por contraposición al clásico Underground, y su logotipo no es más que una variante del ‘roundel’ de éste último.

 

Deutsche Bahn hasta en la sopa

La gestión de esta peculiar red se completa con la participación de una empresa privada, la London Overground Rail Operations Ltd. (LOROL), que no es más que una sociedad formada a su vez por dos operadoras que, además de ser extranjeras... son públicas. Se trata de socios tan improbables como la autoridad metropolitana del transporte en Hong Kong (China) y la inevitable operadora federal alemana Deutsche Bahn (a través de su filial Arriva).

LOROL se encarga de operar el servicio con una flota de trenes que no es de su propiedad, y que se compone por una parte de ocho unidades de la serie 172-0 (alias Turbostar) que sólo recorren la ruta entre Gospel Oak y Barking (noreste de Londres). Son propiedad de una compañía privada de leasing de material ferroviario (una ‘ROSCO’), que las cede en régimen de arrendamiento financiero a la pseudo-privada LOROL.

Las unidades de esta serie cuentan con dos coches cada una y son diesel-eléctricas, puesto que esta línea es la única del Overground que sigue sin estar electrificada, y a juzgar por los últimos acontecimientos, seguirá así durante muchos años: el Ministerio de Transportes británico (Department for Transport, o DfT) ha rechazado incluirla en su plan nacional de electrificación y ha invitado a que sea la londinense TfL quien pague la factura.

El resto del material rodante que usa LOROL pertenece a una serie de nueva construcción, la 378 (alias Capitalstar), que se ha formado a partir de tres pedidos sucesivos y que se compone de 57 unidades eléctricas de cuatro coches cada una.

Las primeras 20 (subserie 378/1) están destinadas únicamente a la East London Line, puesto que sólo cuentan con patín para captar corriente a 750 V CC desde tercer raíl, mientras que las 37 restantes son duales (subserie 378/2; cuentan además del patín con pantógrafo para captar corriente a 25 kV AC, y por ello están destinadas a las cuatro líneas restantes (North London Line; West London Line; Watford DC Line; y la recién abierta extensión a la South London Line).

En el despliegue de la serie 378 TfL ha invertido 260 millones de libras y, aunque inicialmente estaba previsto que la autoridada metropolitana las adquiriese directamente a Bombardier, finalmente se decidió que la flota fuese a parar a manos de QW Rail, otra empresa privada (más), que fue fundada en 2008 para gestionar la compra de material rodante ferroviario, y que se encarga de alquilarla a TfL.

Pese a la complejidad que, como se ha visto, supuso la integración de Overground en la red de TfL, la alcaldía de Londres puede presumir del éxito comercial: sólo entre 2007 y 2011, y sólo en las cuatro rutas convencionales (excluyendo por tanto la East London Line y la extensión desde esta a Clapham Junction) la demanda de viajes del sistema se incrementó en un 110% entre 2007 y 2011. De hecho, su alcalde utilizaba el pasado verano al Overground como ejemplo de lo que TfL podría hacer con los servicios de cercanías que dan acceso a la capital si, como de hecho propone, el ejecutivo británico le traspasase la competencia sobre ellos.

 

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